Bài 2: Cần quy hoạch chi tiết và nguồn vốn lớn
Đô thị phụ thuộc xe cá nhân
Kiến trúc sư Nguyễn Thiềm, nhìn nhận đô thị thành phố Hồ Chí Minh hiện nay là “đô thị hẻm” và đó chính là nguyên nhân khiến phát triển phương thức vận tải hành khách công cộng chưa đạt hiệu quả.
“Do nhiều nguyên nhân khác nhau như: chiến tranh, quản lý xây dựng đô thị yếu kém nên chỉ có khoảng 25 – 30% người dân đô thị có nhà “mặt tiền”, còn lại khoảng 70% là có địa chỉ nhà hẻm. Điều kiện này đã làm cho vai trò của xe máy là hết sức quan trọng trong mọi sinh hoạt của cá nhân”, ông Thiềm nói.
Ông Nguyễn Thiềm cho rằng, theo sơ đồ mạng lưới xe buýt của thành phố, khu trung tâm như: quận 1, 3, 5 và một phần quận 10 có mạng lưới tuyến xe buýt dày đặc. Từ khu trung tâm này, các tuyến xe buýt tỏa ra các khu vực ven trung tâm, ven nội thị và khu vực ngoại vi bằng các tuyến đường chính.
Tại khu vực trung tâm, bán kính đi bộ tới bến xe buýt gần nhất từ 100 – 300 mét. Nhiều khu vực ở quận 11, Bình Thạnh, Phú Nhuận… bán kính đi bộ tới bến từ 100 – 800 mét. Nếu tính đi trong đường hẻm thì chiều dài đi bộ hơn 1 km và thời gian tiêu tốn từ 15 – 30 phút để tới bến xe buýt, chờ xe buýt, chuyển tuyến…
“Điều này khiến người dân mất từ 1 – 2 giờ đồng hồ mới tới khu vực cần đến bằng xe buýt. Trong khi đó đi xe máy thì chỉ mất khoảng 30 phút. Nếu có ùn tắc thì thời gian đi lại cũng dưới 1 giờ đồng hồ”, ông Thiềm tính toán.
Bên cạnh đó, TS. Nguyễn Thị Bích Hằng, Trường Đại học Giao thông Vận tải – Phân hiệu tại thành phố Hồ Chí Minh, nhìn nhận những năm qua, tăng dân số cơ học cũng đã khiến không gian đô thị mở rộng, làm tăng nhu cầu đi lại nhưng hệ thống xe buýt lại hình thành chưa đầy đủ.
Vấn đề này, phía Sở Giao thông Vận tải thành phố cho biết, chương trình giảm ùn tắc giao thông, giảm tai nạn giao thông giai đoạn 2016 – 2020, dự kiến đến năm 2020 có khoảng 200 – 220 tuyến xe buýt (tăng thêm khoảng 80 tuyến xe buýt mới so với năm 2015) để kết nối với các khu dân cư mới, các tuyến đường chưa có xe buýt, kết nối với khu vực ngoại thành… và tổ chức lại các tuyến xe buýt trên cơ sở các điểm trung chuyển và bến xe buýt mới đi vào sử dụng.
Tuy nhiên, do chưa có quy hoạch chi tiết mạng lưới tuyến dẫn đến việc mở rộng mạng lưới chưa thật khoa học. Đồng thời chưa có quy hoạch số lượng phương tiện vận tải làm cơ sở cho Ủy ban nhân dân thành phố quyết định chính thức chính sách phát triển phương tiện trên địa bàn. Đây cũng là nguyên nhân khiến số lượng phương tiện cá nhân gia tăng không kiểm soát, gây áp lực lên cơ sở hạ tầng giao thông đô thị.
Chính vì vậy, việc xem xét phát triển không gian đô thị nhưng không làm gia tăng lượng phương tiện xe cá nhân mà thay vào đó là phát triển được hệ thống giao thông công cộng mới là giải pháp căn cơ, lâu dài. “Đã đến lúc thành phố xác định lại đối tượng phục vụ của hệ thống giao thông đô thị. Giao thông đô thị nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân chứ không phải để lưu thông phương tiện giao thông” - TS Nguyễn Thị Bích Hằng nói.
Tháo gỡ những vướng mắc
Theo định hướng của thành phố trong năm 2018 về tăng cường quy hoạch đô thị nhằm phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, giảm ùn tắc giao thông, Ủy ban nhân dân thành phố sẽ đánh giá, rà soát quy hoạch phát triển không gian đô thị phía Đông của thành phố (quận 2, 9 và Thủ Đức) và nghiên cứu điều chỉnh quy hoạch theo hướng phát triển đô thị hiện đại kết hợp trường học, nghiên cứu, công nghệ cao… phát triển về phía Đông Bắc thành phố.
Như vậy, một số chuyên gia giao thông cho rằng, để thực hiện được mục tiêu trên cần phải giải quyết ngay vấn đề “bài toán giao thông có quy hoạch Vùng thành phố Hồ Chí Minh”. Vấn đề này, theo PGS.TS Phạm Xuân Mai, khái niệm “Vùng thành phố Hồ Chí Minh” đến này hầu như chưa có quyết định rõ ràng nào.
Khi chưa có quy hoạch vùng thì không thể có các đô thị vệ tinh ở các tỉnh bao quanh thành phố Hồ Chí Minh, không thể có nhà ga đường sắt đầu mối, lúng túng trong việc mở rộng hay không mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, vẫn cho phép xây dựng các khu đô thị cao tầng trong trung tâm, vẫn chưa thể di dời được các trường đại học, xây dựng các trung tâm thương mại, các bệnh viện lớn ở các đô thị vệ tinh trong vùng.
“Do vậy, giải pháp có ý nghĩa lâu dài là thành phố cần sớm có bản quy hoạch vùng làm cơ sở để giải quyết những lúng túng, bất cập nói trên. Chỉ riêng những việc này sẽ làm tăng diện tích đất giao thông, làm giảm đến 25% mức độ ùn tắc giao thông ở thành phố Hồ Chí Minh hiện nay”, PGS.TS Phạm Xuân Mai kiến nghị.
Còn đối với thực trạng cấu trúc đô thị hiện nay, tiến sĩ Lương Hoài Nam – chuyên gia kinh tế, kiến nghị cần phải rà soát và điều chỉnh quy hoạch đô thị thành phố với tầm nhìn 30 – 50 năm để có một quy hoạch đô thị có sức sống với thời gian để làm cơ sở cho quy hoạch giao thông nói chung và quy hoạch giao thông công cộng nói riêng.
Theo đó, những khu nhà thấp tầng là những thứ cần được thay thế bằng những quần thể cao tầng trong quá trình phát triển đô thị theo hướng hiện đại. Vì “cao tầng hóa” những khu vực đủ lớn thì mới có thể giải phóng đủ đất để mở rộng đường, làm thêm đường mới, công viên, các công trình công cộng khác.
Tuy nhiên, ngay trong giai đoạn hiện tại, chính những căn nhà cao tầng với mật độ dân cư cao hơn so với nhà thấp tầng đã gây áp lực lên hạ tầng, gia tăng tắc nghẽn giao thông. Chính vì vậy, ngay trước mắt cần phải triển khai những giải pháp nhằm tăng năng lực vận tải hành khách công cộng và kiểm soát sử dụng phương tiện cá nhân. Bởi chủ trương hạn chế từng bước, tiến tới cấm xe máy ở các đô thị lớn hoàn toàn không mới, mà đã có cách đây 5 năm và được nêu ra trong Nghị quyết 88/2011/NQ-CP của Chính phủ, nhưng vì nhiều lý do chủ trương này vẫn chưa thể triển khai.
Hiện tại Sở Giao thông vận tải thành phố đang triển khai đề án “Tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp với kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân”. Theo đó, đề án này đang thực hiện ở công tác thu phiếu khảo sát ở 24 quận, huyện và mới phân tích được 3.629/35.000 phiếu.
Chính những khảo sát này sẽ hỗ trợ rất lớn cho thành phố tiến hành nghiên cứu quy hoạch giao thông đô thị. Cụ thể là phân cấp các tuyến đường “cấp đô thị” theo quy chuẩn quy hoạch, trong đó là: đường cao tốc đô thị, trục chính đô thị, đường chính đô thị, đường liên khu vực… Từ đó sẽ xác định sẽ có bao nhiêu tuyến, loại phương tiện vận tải công cộng nhằm giải quyết những bất cập nêu trên trước khi có sự góp sức của hệ thống đường sắt đô thị.
Ngoài ra, theo tiến sĩ Lương Hoài Nam, trong các hạng mục phát triển hạ tầng giao thông thành phố, cần đẩy nhanh tiến độ đầu tư các tuyến đường cao tốc trên cao xuyên thành phố (5 tuyến với chiều dài hơn 70 km) trong quy hoạch giao thông đã được phê duyệt tại Quyết định 568/QĐ-Ttg ngày 8/4/2013 của Thủ tướng Chính phủ.
“Khi so sánh hạ tầng đường sá thành phố Hồ Chí Minh với Singapore, Hong Kong (Trung Quốc) thì cơ bản thành phố không thiếu km đường phố thường, nhưng thiếu hẳn hệ thống cao tốc xuyên thành phố, khiến nhiều xe ô tô phải chạy ngoằn nghèo trên các phố nhỏ đầy giao lộ. Đặc biệt là hai tuyến số 1, 2 nối với sân bay Tân Sơn Nhất cần phải ưu tiên do kế hoạch tăng công suất sân bay Tân Sơn Nhất lên gấp đôi, từ 25 triệu khách/năm lên 50 triệu khách/năm”, tiến sĩ Lương Hoài Nam phân tích.
Đề án “Xây dựng thành phố Hồ Chí Minh trở thành đô thị thông minh giai đoạn 2017 – 2020, tầm nhìn đến năm 2025”, trong đó có nội dung xây dựng hệ thống vận tải hành khách công cộng chất lượng cao; dữ liệu mở về giao thông, thông tin dự báo giúp người dân tìm lộ trình di chuyển phù hợp, giảm ùn tắc và đặc biệt là các giải pháp công nghệ để dọn đường cho giao thông công cộng nhằm xử lý các “điểm nóng” giao thông như: sân bay, bến cảng… nếu đề án này được triển khai như kế hoạch sẽ góp phần giảm áp lực cho giao thông thành phố.
Vấn đề quan trọng là cần phải có những giải pháp hiện thực hóa đề án nói trên và đầu tư những dự án hạ tầng giao thông quan trọng như thế nào trong bối cảnh nguồn ngân sách hạn chế. Như vậy, ngoài việc vận dụng hiệu quả Nghị quyết 54 về thí điểm cơ chế, chính sách đặc thù phát triển thành phố mà Quốc hội vừa thông qua, thì cần sớm nghiên cứu rà soát đẩy nhanh các thủ tục đối với dự án thực hiện theo hình thức PPP để huy động mạnh mẽ nguồn lực xã hội.
Đô thị phụ thuộc xe cá nhân
Kiến trúc sư Nguyễn Thiềm, nhìn nhận đô thị thành phố Hồ Chí Minh hiện nay là “đô thị hẻm” và đó chính là nguyên nhân khiến phát triển phương thức vận tải hành khách công cộng chưa đạt hiệu quả.
 |
| Cầu vượt tại nút giao đường Trường Sơn đường nối Tân Sơn Nhất - Bình Lợi - Vành đai ngoài. Ảnh: Hoàng Hải – TTXVN |
“Do nhiều nguyên nhân khác nhau như: chiến tranh, quản lý xây dựng đô thị yếu kém nên chỉ có khoảng 25 – 30% người dân đô thị có nhà “mặt tiền”, còn lại khoảng 70% là có địa chỉ nhà hẻm. Điều kiện này đã làm cho vai trò của xe máy là hết sức quan trọng trong mọi sinh hoạt của cá nhân”, ông Thiềm nói.
Ông Nguyễn Thiềm cho rằng, theo sơ đồ mạng lưới xe buýt của thành phố, khu trung tâm như: quận 1, 3, 5 và một phần quận 10 có mạng lưới tuyến xe buýt dày đặc. Từ khu trung tâm này, các tuyến xe buýt tỏa ra các khu vực ven trung tâm, ven nội thị và khu vực ngoại vi bằng các tuyến đường chính.
Tại khu vực trung tâm, bán kính đi bộ tới bến xe buýt gần nhất từ 100 – 300 mét. Nhiều khu vực ở quận 11, Bình Thạnh, Phú Nhuận… bán kính đi bộ tới bến từ 100 – 800 mét. Nếu tính đi trong đường hẻm thì chiều dài đi bộ hơn 1 km và thời gian tiêu tốn từ 15 – 30 phút để tới bến xe buýt, chờ xe buýt, chuyển tuyến…
“Điều này khiến người dân mất từ 1 – 2 giờ đồng hồ mới tới khu vực cần đến bằng xe buýt. Trong khi đó đi xe máy thì chỉ mất khoảng 30 phút. Nếu có ùn tắc thì thời gian đi lại cũng dưới 1 giờ đồng hồ”, ông Thiềm tính toán.
Bên cạnh đó, TS. Nguyễn Thị Bích Hằng, Trường Đại học Giao thông Vận tải – Phân hiệu tại thành phố Hồ Chí Minh, nhìn nhận những năm qua, tăng dân số cơ học cũng đã khiến không gian đô thị mở rộng, làm tăng nhu cầu đi lại nhưng hệ thống xe buýt lại hình thành chưa đầy đủ.
Vấn đề này, phía Sở Giao thông Vận tải thành phố cho biết, chương trình giảm ùn tắc giao thông, giảm tai nạn giao thông giai đoạn 2016 – 2020, dự kiến đến năm 2020 có khoảng 200 – 220 tuyến xe buýt (tăng thêm khoảng 80 tuyến xe buýt mới so với năm 2015) để kết nối với các khu dân cư mới, các tuyến đường chưa có xe buýt, kết nối với khu vực ngoại thành… và tổ chức lại các tuyến xe buýt trên cơ sở các điểm trung chuyển và bến xe buýt mới đi vào sử dụng.
Tuy nhiên, do chưa có quy hoạch chi tiết mạng lưới tuyến dẫn đến việc mở rộng mạng lưới chưa thật khoa học. Đồng thời chưa có quy hoạch số lượng phương tiện vận tải làm cơ sở cho Ủy ban nhân dân thành phố quyết định chính thức chính sách phát triển phương tiện trên địa bàn. Đây cũng là nguyên nhân khiến số lượng phương tiện cá nhân gia tăng không kiểm soát, gây áp lực lên cơ sở hạ tầng giao thông đô thị.
Chính vì vậy, việc xem xét phát triển không gian đô thị nhưng không làm gia tăng lượng phương tiện xe cá nhân mà thay vào đó là phát triển được hệ thống giao thông công cộng mới là giải pháp căn cơ, lâu dài. “Đã đến lúc thành phố xác định lại đối tượng phục vụ của hệ thống giao thông đô thị. Giao thông đô thị nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân chứ không phải để lưu thông phương tiện giao thông” - TS Nguyễn Thị Bích Hằng nói.
Tháo gỡ những vướng mắc
Theo định hướng của thành phố trong năm 2018 về tăng cường quy hoạch đô thị nhằm phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, giảm ùn tắc giao thông, Ủy ban nhân dân thành phố sẽ đánh giá, rà soát quy hoạch phát triển không gian đô thị phía Đông của thành phố (quận 2, 9 và Thủ Đức) và nghiên cứu điều chỉnh quy hoạch theo hướng phát triển đô thị hiện đại kết hợp trường học, nghiên cứu, công nghệ cao… phát triển về phía Đông Bắc thành phố.
Như vậy, một số chuyên gia giao thông cho rằng, để thực hiện được mục tiêu trên cần phải giải quyết ngay vấn đề “bài toán giao thông có quy hoạch Vùng thành phố Hồ Chí Minh”. Vấn đề này, theo PGS.TS Phạm Xuân Mai, khái niệm “Vùng thành phố Hồ Chí Minh” đến này hầu như chưa có quyết định rõ ràng nào.
Khi chưa có quy hoạch vùng thì không thể có các đô thị vệ tinh ở các tỉnh bao quanh thành phố Hồ Chí Minh, không thể có nhà ga đường sắt đầu mối, lúng túng trong việc mở rộng hay không mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, vẫn cho phép xây dựng các khu đô thị cao tầng trong trung tâm, vẫn chưa thể di dời được các trường đại học, xây dựng các trung tâm thương mại, các bệnh viện lớn ở các đô thị vệ tinh trong vùng.
“Do vậy, giải pháp có ý nghĩa lâu dài là thành phố cần sớm có bản quy hoạch vùng làm cơ sở để giải quyết những lúng túng, bất cập nói trên. Chỉ riêng những việc này sẽ làm tăng diện tích đất giao thông, làm giảm đến 25% mức độ ùn tắc giao thông ở thành phố Hồ Chí Minh hiện nay”, PGS.TS Phạm Xuân Mai kiến nghị.
Còn đối với thực trạng cấu trúc đô thị hiện nay, tiến sĩ Lương Hoài Nam – chuyên gia kinh tế, kiến nghị cần phải rà soát và điều chỉnh quy hoạch đô thị thành phố với tầm nhìn 30 – 50 năm để có một quy hoạch đô thị có sức sống với thời gian để làm cơ sở cho quy hoạch giao thông nói chung và quy hoạch giao thông công cộng nói riêng.
Theo đó, những khu nhà thấp tầng là những thứ cần được thay thế bằng những quần thể cao tầng trong quá trình phát triển đô thị theo hướng hiện đại. Vì “cao tầng hóa” những khu vực đủ lớn thì mới có thể giải phóng đủ đất để mở rộng đường, làm thêm đường mới, công viên, các công trình công cộng khác.
Tuy nhiên, ngay trong giai đoạn hiện tại, chính những căn nhà cao tầng với mật độ dân cư cao hơn so với nhà thấp tầng đã gây áp lực lên hạ tầng, gia tăng tắc nghẽn giao thông. Chính vì vậy, ngay trước mắt cần phải triển khai những giải pháp nhằm tăng năng lực vận tải hành khách công cộng và kiểm soát sử dụng phương tiện cá nhân. Bởi chủ trương hạn chế từng bước, tiến tới cấm xe máy ở các đô thị lớn hoàn toàn không mới, mà đã có cách đây 5 năm và được nêu ra trong Nghị quyết 88/2011/NQ-CP của Chính phủ, nhưng vì nhiều lý do chủ trương này vẫn chưa thể triển khai.
Hiện tại Sở Giao thông vận tải thành phố đang triển khai đề án “Tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp với kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân”. Theo đó, đề án này đang thực hiện ở công tác thu phiếu khảo sát ở 24 quận, huyện và mới phân tích được 3.629/35.000 phiếu.
Chính những khảo sát này sẽ hỗ trợ rất lớn cho thành phố tiến hành nghiên cứu quy hoạch giao thông đô thị. Cụ thể là phân cấp các tuyến đường “cấp đô thị” theo quy chuẩn quy hoạch, trong đó là: đường cao tốc đô thị, trục chính đô thị, đường chính đô thị, đường liên khu vực… Từ đó sẽ xác định sẽ có bao nhiêu tuyến, loại phương tiện vận tải công cộng nhằm giải quyết những bất cập nêu trên trước khi có sự góp sức của hệ thống đường sắt đô thị.
Ngoài ra, theo tiến sĩ Lương Hoài Nam, trong các hạng mục phát triển hạ tầng giao thông thành phố, cần đẩy nhanh tiến độ đầu tư các tuyến đường cao tốc trên cao xuyên thành phố (5 tuyến với chiều dài hơn 70 km) trong quy hoạch giao thông đã được phê duyệt tại Quyết định 568/QĐ-Ttg ngày 8/4/2013 của Thủ tướng Chính phủ.
“Khi so sánh hạ tầng đường sá thành phố Hồ Chí Minh với Singapore, Hong Kong (Trung Quốc) thì cơ bản thành phố không thiếu km đường phố thường, nhưng thiếu hẳn hệ thống cao tốc xuyên thành phố, khiến nhiều xe ô tô phải chạy ngoằn nghèo trên các phố nhỏ đầy giao lộ. Đặc biệt là hai tuyến số 1, 2 nối với sân bay Tân Sơn Nhất cần phải ưu tiên do kế hoạch tăng công suất sân bay Tân Sơn Nhất lên gấp đôi, từ 25 triệu khách/năm lên 50 triệu khách/năm”, tiến sĩ Lương Hoài Nam phân tích.
Đề án “Xây dựng thành phố Hồ Chí Minh trở thành đô thị thông minh giai đoạn 2017 – 2020, tầm nhìn đến năm 2025”, trong đó có nội dung xây dựng hệ thống vận tải hành khách công cộng chất lượng cao; dữ liệu mở về giao thông, thông tin dự báo giúp người dân tìm lộ trình di chuyển phù hợp, giảm ùn tắc và đặc biệt là các giải pháp công nghệ để dọn đường cho giao thông công cộng nhằm xử lý các “điểm nóng” giao thông như: sân bay, bến cảng… nếu đề án này được triển khai như kế hoạch sẽ góp phần giảm áp lực cho giao thông thành phố.
Vấn đề quan trọng là cần phải có những giải pháp hiện thực hóa đề án nói trên và đầu tư những dự án hạ tầng giao thông quan trọng như thế nào trong bối cảnh nguồn ngân sách hạn chế. Như vậy, ngoài việc vận dụng hiệu quả Nghị quyết 54 về thí điểm cơ chế, chính sách đặc thù phát triển thành phố mà Quốc hội vừa thông qua, thì cần sớm nghiên cứu rà soát đẩy nhanh các thủ tục đối với dự án thực hiện theo hình thức PPP để huy động mạnh mẽ nguồn lực xã hội.
Báo ảnh Dân tộc và Miền núi/TTXVN
