Bài 1: Đi tìm "nút thắt"?
Đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng giao thông gắn liền với phát triển kinh tế - xã hội của Thành phố Hồ Chí Minh là nhiệm vụ luôn được quan tâm ưu tiên thực hiện trong những năm qua và được thể hiện rõ nét bằng Chương trình hành động số 14 - CTrHD/TU năm 2016 về thực hiện hiện Nghị quyết Đại hội Đảng bộ thành phố lần thứ X (nhiệm kỳ 2015 - 2020). Tuy nhiên, cho đến nay kết quả đầu tư phát triển các công trình hạ tầng giao thông chỉ đạt được con số khá khiêm tốn.
Không như kỳ vọng
Với Quyết định 6204/QĐ-UBND ngày 28/11/2016, UBND thành phố đã cụ thể hóa chương trình hành động này với mục tiêu đến năm 2020 sẽ làm mới đưa vào sử dụng 272 km đường bộ, 76 cây cầu, mật độ đường giao thông đạt 2,2km/km2, tỷ lệ dành cho giao thông đạt 12,2% đất xây dựng đô thị… Như vậy, để đạt những chỉ tiêu nói trên, thành phố triển khai 172 dự án với nhu cầu vốn đầu tư trong giai đoạn 2016 – 2020 gần 324.000 tỷ đồng.
Trong đó, nguồn ngân sách thành phố đầu tư 120 dự án với nhu cầu vốn hơn 46.500 tỷ đồng (14%) và nguồn vốn ODA đầu tư 6 dự án với nhu cầu vốn hơn 73.000 tỷ đồng (23%), nguồn vốn trung ương dành cho 6 dự án với tổng vốn hơn 78.000 tỷ đồng (24%). Riêng nguồn vốn theo hình thức đối tác công - tư (PPP) cho 40 dự án cần đến hơn 126.000 tỷ đồng (39%).
Tuy nhiên, sau 2 năm đầu tư các công trình dự án nói trên, đến nay hạ tầng giao thông thành phố đạt được con số khá khiêm tốn, chỉ làm mới và đưa vào sử dụng 97,6km/272km đường bộ (đạt 35,88%); xây dựng mới 32/76 cây cầu (đạt 42,1%). Nguyên nhân chủ yếu của việc triển khai chậm các dự án hạ tầng giao thông nói trên là do thiếu nguồn lực đầu tư.
Cụ thể, trong giai đoạn 2018-2020, thành phố cần 284.000 tỷ đồng, chiếm hơn 87% tổng nhu cầu vốn của chương trình như đã đề cập. Điều này cho thấy, kể từ khi triển khai Chương trình hành động từ năm 2016 đã huy động nguồn vốn đầu tư cho các dự án hạ tầng giao thông rất thấp và đồng nghĩa với việc những năm tiếp theo trong kế hoạch trung hạn càng bị áp lực hơn việc huy động, sử dụng nguồn lực đầu nhằm đảm bảo hoàn thành mục tiêu.
Theo tính toán của một số chuyên gia, nguồn vốn ngân sách Thành phố Hồ Chí Minh phân bố hiện nay để đầu tư hạ tầng giao thông vẫn còn thấp so với nhu cầu thực tế. Tiến sĩ Mai Đình Lâm, Học viện Hành chính Quốc gia cho rằng, đối chiếu với nhu cầu đầu tư và mức phân bổ hàng năm dành cho chi đầu tư phát triển thì chỉ có thể đáp ứng khoảng 25%. Do vậy, việc kêu gọi đầu tư bằng hình thức đầu tư khác ngoài ngân sách cần được đẩy mạnh.
Điều này thành phố đã xác định rõ khi nhìn vào cơ cấu xác định phân bổ nguồn lực đầu tư cho 172 dự án có thể nhận thấy, nguồn lực huy động từ nguồn vốn theo hình thức PPP là lớn nhất và đây là giải pháp được kỳ vọng nhiều nhất để góp phần đẩy nhanh đầu tư hạ tầng giao thông, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội của Thành phố Hồ Chí Minh.
Thế nhưng, mặc dù kỳ vọng rất lớn vào nguồn vốn xã hội hóa để đầu tư hạ tầng giao thông giải quyết bài toán ùn tắc giao thông, đến nay mới có 14 dự án đầu tư theo hình thức PPP đã ký kết hợp đồng dự án với tổng mức đầu tư là gần 50.700 tỷ đồng.
Vướng mắc từ đâu?
Theo ông Sử Ngọc Anh, Giám đốc Sở Kế hoạch và Đầu tư, hình thức thu hút đầu tư theo Nghị định số 15/2015/NĐ-CP ngày 14/2/2015 của Chính phủ về đầu tư theo hình thức đối tác công - tư đã quy định nhiều hình thức PPP khác nhau, nhưng thời gian qua các đơn vị đầu tư thường quan tâm đầu tư theo hình thức BT (trả bằng đất, tiền ngân sách). Trong khi thành phố lại không có nhiều quỹ đất phục vụ mục đích xã hội hóa, nếu có thì chi phí đền bù giải tỏa cao nên không đảm bảo nhu cầu giải phóng mặt bằng để giao đất sạch cho nhà đầu tư.
Đặc biệt, trong bối cảnh thị trường bất động sản đang phát triển mạnh mẽ càng khiến cho quỹ đất để hoàn vốn cho nhà đầu tư phát triển hạ tầng càng trở nên khan hiếm, các vị trí khu đất có giá trị lớn không nhiều. Trong khi, các khu đất xa giá trị thấp lại không hấp dẫn nhà đầu tư quan tâm.
Bên cạnh đó, một số ý kiến chuyên gia cho rằng pháp luật về xây dựng và đầu tư thay đổi nhiều lần làm ảnh hưởng đến việc thực hiện thủ tục đầu tư, khó khăn trong việc áp dụng các điều khoản.
Cụ thể, các quy định, hướng dẫn chưa chi tiết theo các bước thủ tục khi đầu tư, vì vậy thường xuyên xảy ra lúng túng trong việc áp dụng hoặc phải báo cáo xin chủ trương đầu tư từ cấp có thẩm quyền, làm kéo dài thủ tục đầu tư.
Bà Mai Thị Kim Oanh, Học viện Cán bộ Thành phố Hồ Chí Minh kiến nghị, cần phải tập trung hoàn thiện thể chế chính sách, ban hành kịp thời các thông tư hướng dẫn thực hiện các nghị định có liên quan, đặc biệt với Nghị định 15/2015/NĐ-CP.
Theo bà Oanh, hiện nay còn thiếu đồng bộ, thống nhất giữa các quy định pháp luật có liên quan với đầu tư theo hình thức PPP; trong đó lưu ý là giữa quy định pháp luật về PPP và quy định pháp luật về đất đai. Cụ thể các quy định liên quan đến xử lý nhà đất, quản lý tài sản công để thanh toán cho đầu tư theo hình thức PPP là dẫn chứng.
Ngoài ra, “nút thắt” này còn có thể thấy được khi các dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT bị chững lại sau khi Ủy ban thường vụ Quốc hội ban hành Nghị quyết số 437/NQ-UBTVQH14 vào tháng 10/2017.
Theo đó, không thực hiện đầu tư theo hình thức BOT trên các tuyến đường hiện hữu, mà phải nghiên cứu chuyển đổi sang hình thức đầu tư phù hợp khác. Có thể dẫn chứng như dự án nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 22, Quốc lộ 1 đoạn phía Nam thành phố với tổng giá trị vốn đầu tư hơn 12.200 tỷ đồng. Giả sử trong trường hợp chuyển qua hình thức BT thì đây sẽ tạo thêm áp lực lên thành phố trong bối cảnh nguồn ngân sách eo hẹp, quỹ đất có giá trị lớn khan hiếm.
Theo các chuyên gia, một áp lực khác cho thành phố nữa là chi phí cho việc bồi thường giải phóng mặt bằng đối với dự án giao thông thực hiện theo hình thức BT thường chiếm tỉ trọng hơn 50% trên tổng mức đầu tư và thường là dự án có yêu cầu mức vốn đầu tư lớn. Để tăng tính khả thi hoàn vốn dự án, ngân sách nhà nước cần phải hỗ trợ công tác bồi thường giải phóng mặt bằng dự án.
Tuy nhiên, cũng từ câu chuyện “ngân sách hạn hẹp” và áp lực đầu tư cho các dự án quan trọng khác nên việc tìm kiếm nhà đầu tư đủ năng lực tài chính thường khó khăn, kéo dài.
Chính vì vậy, một vấn đề đặt ra là làm sao tăng ngân sách cho thành phố nhằm sử dụng nguồn lực này để rút ngắn được các thủ tục cần thiết, nhanh chóng ra quyết định chủ trương đầu tư đối với các dự án hạ tầng giao thông có tính chất quan trọng, tránh tình trạng dự án kéo dài, dẫn tới đội vốn.
Chẳng hạn như dự án đường Vành đai 2 có chiều dài 64 km, là tuyến đường quan trọng của thành phố nhưng hiện vẫn còn 14 km chưa được khép kín do còn vướng bồi thường giải phóng mặt bằng.
Hay dự án tuyến đường Vành đai 3, theo thông tin từ Sở Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh, mặc dù tuyến Vành đai 3 do đi qua nhiều tỉnh, thành phố nên thuộc trách nhiệm đầu tư của Trung ương nhưng do nhu cầu cấp bách của địa phương, thành phố sẽ ứng vốn ngân sách và tạm ứng các nguồn lực khác để triển khai.
Đồng thời, việc tăng nguồn thu ngân sách để đáp ứng các nhu cầu đầu tư dự án hạ tầng giao thông nhưng không hấp dẫn được các nhà đầu tư theo Chương trình hành động số 14. Như vậy, việc vận dụng hiệu quả Nghị quyết 54 của Quốc hội về thí điểm cơ chế, chính sách đặc thù của thành phố làm sao đạt hiệu quả tốt nhất nhằm thực hiện mục tiêu tăng ngân sách cho thành phố là vấn đề còn đặt ra./.
Đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng giao thông gắn liền với phát triển kinh tế - xã hội của Thành phố Hồ Chí Minh là nhiệm vụ luôn được quan tâm ưu tiên thực hiện trong những năm qua và được thể hiện rõ nét bằng Chương trình hành động số 14 - CTrHD/TU năm 2016 về thực hiện hiện Nghị quyết Đại hội Đảng bộ thành phố lần thứ X (nhiệm kỳ 2015 - 2020). Tuy nhiên, cho đến nay kết quả đầu tư phát triển các công trình hạ tầng giao thông chỉ đạt được con số khá khiêm tốn.
 |
| Dự án nút giao Mỹ Thủy hoàn thành giai đoạn 1 đã giúp giải quyết tình trạng xung đột giao thông khu vực ra vào Cảng Cát Lái. Ảnh: Tiến Lực – TTXVN |
Với Quyết định 6204/QĐ-UBND ngày 28/11/2016, UBND thành phố đã cụ thể hóa chương trình hành động này với mục tiêu đến năm 2020 sẽ làm mới đưa vào sử dụng 272 km đường bộ, 76 cây cầu, mật độ đường giao thông đạt 2,2km/km2, tỷ lệ dành cho giao thông đạt 12,2% đất xây dựng đô thị… Như vậy, để đạt những chỉ tiêu nói trên, thành phố triển khai 172 dự án với nhu cầu vốn đầu tư trong giai đoạn 2016 – 2020 gần 324.000 tỷ đồng.
Trong đó, nguồn ngân sách thành phố đầu tư 120 dự án với nhu cầu vốn hơn 46.500 tỷ đồng (14%) và nguồn vốn ODA đầu tư 6 dự án với nhu cầu vốn hơn 73.000 tỷ đồng (23%), nguồn vốn trung ương dành cho 6 dự án với tổng vốn hơn 78.000 tỷ đồng (24%). Riêng nguồn vốn theo hình thức đối tác công - tư (PPP) cho 40 dự án cần đến hơn 126.000 tỷ đồng (39%).
Tuy nhiên, sau 2 năm đầu tư các công trình dự án nói trên, đến nay hạ tầng giao thông thành phố đạt được con số khá khiêm tốn, chỉ làm mới và đưa vào sử dụng 97,6km/272km đường bộ (đạt 35,88%); xây dựng mới 32/76 cây cầu (đạt 42,1%). Nguyên nhân chủ yếu của việc triển khai chậm các dự án hạ tầng giao thông nói trên là do thiếu nguồn lực đầu tư.
Cụ thể, trong giai đoạn 2018-2020, thành phố cần 284.000 tỷ đồng, chiếm hơn 87% tổng nhu cầu vốn của chương trình như đã đề cập. Điều này cho thấy, kể từ khi triển khai Chương trình hành động từ năm 2016 đã huy động nguồn vốn đầu tư cho các dự án hạ tầng giao thông rất thấp và đồng nghĩa với việc những năm tiếp theo trong kế hoạch trung hạn càng bị áp lực hơn việc huy động, sử dụng nguồn lực đầu nhằm đảm bảo hoàn thành mục tiêu.
Theo tính toán của một số chuyên gia, nguồn vốn ngân sách Thành phố Hồ Chí Minh phân bố hiện nay để đầu tư hạ tầng giao thông vẫn còn thấp so với nhu cầu thực tế. Tiến sĩ Mai Đình Lâm, Học viện Hành chính Quốc gia cho rằng, đối chiếu với nhu cầu đầu tư và mức phân bổ hàng năm dành cho chi đầu tư phát triển thì chỉ có thể đáp ứng khoảng 25%. Do vậy, việc kêu gọi đầu tư bằng hình thức đầu tư khác ngoài ngân sách cần được đẩy mạnh.
Điều này thành phố đã xác định rõ khi nhìn vào cơ cấu xác định phân bổ nguồn lực đầu tư cho 172 dự án có thể nhận thấy, nguồn lực huy động từ nguồn vốn theo hình thức PPP là lớn nhất và đây là giải pháp được kỳ vọng nhiều nhất để góp phần đẩy nhanh đầu tư hạ tầng giao thông, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội của Thành phố Hồ Chí Minh.
Thế nhưng, mặc dù kỳ vọng rất lớn vào nguồn vốn xã hội hóa để đầu tư hạ tầng giao thông giải quyết bài toán ùn tắc giao thông, đến nay mới có 14 dự án đầu tư theo hình thức PPP đã ký kết hợp đồng dự án với tổng mức đầu tư là gần 50.700 tỷ đồng.
Vướng mắc từ đâu?
Theo ông Sử Ngọc Anh, Giám đốc Sở Kế hoạch và Đầu tư, hình thức thu hút đầu tư theo Nghị định số 15/2015/NĐ-CP ngày 14/2/2015 của Chính phủ về đầu tư theo hình thức đối tác công - tư đã quy định nhiều hình thức PPP khác nhau, nhưng thời gian qua các đơn vị đầu tư thường quan tâm đầu tư theo hình thức BT (trả bằng đất, tiền ngân sách). Trong khi thành phố lại không có nhiều quỹ đất phục vụ mục đích xã hội hóa, nếu có thì chi phí đền bù giải tỏa cao nên không đảm bảo nhu cầu giải phóng mặt bằng để giao đất sạch cho nhà đầu tư.
Đặc biệt, trong bối cảnh thị trường bất động sản đang phát triển mạnh mẽ càng khiến cho quỹ đất để hoàn vốn cho nhà đầu tư phát triển hạ tầng càng trở nên khan hiếm, các vị trí khu đất có giá trị lớn không nhiều. Trong khi, các khu đất xa giá trị thấp lại không hấp dẫn nhà đầu tư quan tâm.
Bên cạnh đó, một số ý kiến chuyên gia cho rằng pháp luật về xây dựng và đầu tư thay đổi nhiều lần làm ảnh hưởng đến việc thực hiện thủ tục đầu tư, khó khăn trong việc áp dụng các điều khoản.
Cụ thể, các quy định, hướng dẫn chưa chi tiết theo các bước thủ tục khi đầu tư, vì vậy thường xuyên xảy ra lúng túng trong việc áp dụng hoặc phải báo cáo xin chủ trương đầu tư từ cấp có thẩm quyền, làm kéo dài thủ tục đầu tư.
Bà Mai Thị Kim Oanh, Học viện Cán bộ Thành phố Hồ Chí Minh kiến nghị, cần phải tập trung hoàn thiện thể chế chính sách, ban hành kịp thời các thông tư hướng dẫn thực hiện các nghị định có liên quan, đặc biệt với Nghị định 15/2015/NĐ-CP.
Theo bà Oanh, hiện nay còn thiếu đồng bộ, thống nhất giữa các quy định pháp luật có liên quan với đầu tư theo hình thức PPP; trong đó lưu ý là giữa quy định pháp luật về PPP và quy định pháp luật về đất đai. Cụ thể các quy định liên quan đến xử lý nhà đất, quản lý tài sản công để thanh toán cho đầu tư theo hình thức PPP là dẫn chứng.
Ngoài ra, “nút thắt” này còn có thể thấy được khi các dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT bị chững lại sau khi Ủy ban thường vụ Quốc hội ban hành Nghị quyết số 437/NQ-UBTVQH14 vào tháng 10/2017.
Theo đó, không thực hiện đầu tư theo hình thức BOT trên các tuyến đường hiện hữu, mà phải nghiên cứu chuyển đổi sang hình thức đầu tư phù hợp khác. Có thể dẫn chứng như dự án nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 22, Quốc lộ 1 đoạn phía Nam thành phố với tổng giá trị vốn đầu tư hơn 12.200 tỷ đồng. Giả sử trong trường hợp chuyển qua hình thức BT thì đây sẽ tạo thêm áp lực lên thành phố trong bối cảnh nguồn ngân sách eo hẹp, quỹ đất có giá trị lớn khan hiếm.
Theo các chuyên gia, một áp lực khác cho thành phố nữa là chi phí cho việc bồi thường giải phóng mặt bằng đối với dự án giao thông thực hiện theo hình thức BT thường chiếm tỉ trọng hơn 50% trên tổng mức đầu tư và thường là dự án có yêu cầu mức vốn đầu tư lớn. Để tăng tính khả thi hoàn vốn dự án, ngân sách nhà nước cần phải hỗ trợ công tác bồi thường giải phóng mặt bằng dự án.
Tuy nhiên, cũng từ câu chuyện “ngân sách hạn hẹp” và áp lực đầu tư cho các dự án quan trọng khác nên việc tìm kiếm nhà đầu tư đủ năng lực tài chính thường khó khăn, kéo dài.
Chính vì vậy, một vấn đề đặt ra là làm sao tăng ngân sách cho thành phố nhằm sử dụng nguồn lực này để rút ngắn được các thủ tục cần thiết, nhanh chóng ra quyết định chủ trương đầu tư đối với các dự án hạ tầng giao thông có tính chất quan trọng, tránh tình trạng dự án kéo dài, dẫn tới đội vốn.
Chẳng hạn như dự án đường Vành đai 2 có chiều dài 64 km, là tuyến đường quan trọng của thành phố nhưng hiện vẫn còn 14 km chưa được khép kín do còn vướng bồi thường giải phóng mặt bằng.
Hay dự án tuyến đường Vành đai 3, theo thông tin từ Sở Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh, mặc dù tuyến Vành đai 3 do đi qua nhiều tỉnh, thành phố nên thuộc trách nhiệm đầu tư của Trung ương nhưng do nhu cầu cấp bách của địa phương, thành phố sẽ ứng vốn ngân sách và tạm ứng các nguồn lực khác để triển khai.
Đồng thời, việc tăng nguồn thu ngân sách để đáp ứng các nhu cầu đầu tư dự án hạ tầng giao thông nhưng không hấp dẫn được các nhà đầu tư theo Chương trình hành động số 14. Như vậy, việc vận dụng hiệu quả Nghị quyết 54 của Quốc hội về thí điểm cơ chế, chính sách đặc thù của thành phố làm sao đạt hiệu quả tốt nhất nhằm thực hiện mục tiêu tăng ngân sách cho thành phố là vấn đề còn đặt ra./.
Anh Đức
Bài 2: Kỳ vọng vào cơ chế, chính sách đặc thù
Bài 2: Kỳ vọng vào cơ chế, chính sách đặc thù
Báo ảnh Dân tộc và Miền núi/TTXVN
