Vẫn chưa có lời giải đáp rõ ràng: Ai sẽ trả tiền đền bù thiệt hại do chậm tiến độ, liệu có ai sẽ móc tiền túi ra trả, hay lại rơi vào kết cục là “cả làng” có lỗi và cuối cùng ngân sách Nhà nước phải gánh chịu?.
Những dự án chậm tiến độ, tăng vốn đầu tư đang là mối quan tâm của dư luận và đây cũng là vấn đề khiến người dân rất bức xúc. Tại một số tuyến đường tập trung nhiều “đại công trường” thuộc dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông và nút giao hầm chui Thanh Xuân thường xuyên xảy ra cảnh ùn tắc, nhất là vào các giờ cao điểm; trở thành nỗi ám ảnh kinh hoàng đối với nhiều người dân sinh sống và làm việc ở đây. Các công trình trên quây rào kín bưng, án ngữ một nửa, thậm chí gần 2/3 lòng đường của một trong những tuyến đường huyết mạch của Thủ đô, gây ra thảm họa ùn tắc vào giờ cao điểm.
Thông thường, trong suy nghĩ của nhiều người, dự án chậm tiến độ thì nguyên nhân chính là yếu kém trong giải phóng mặt bằng. Nhưng trên thực tế, các dự án đường sắt đô thị ở Hà Nội bị chậm tiến độ, tăng tổng mức đầu tư lại bắt nguồn từ nguyên nhân khác: Công tác nghiên cứu dự án rất sơ sài, thiết kế liên tục bị thay đổi; khả năng nắm bắt kỹ thuật, điều hành dự án còn quá yếu, chưa kể còn bị lệ thuộc quá nhiều vào tư vấn và nhà tài trợ. Đơn cử, như tuyến số 3 ban đầu đặt ga ngầm ở Voi Phục, nhưng sau đó chuyển sang Kim Mã, chưa làm gì mới chỉ rà soát trên giấy đã tăng vọt gấp đôi, lên 1,1 tỉ USD. Nguyên nhân do biến động giá nguyên vật liệu, trượt giá đối với các gói thầu, thay đổi thiết kế kết cấu hầm, nhà ga, cầu vượt... Dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông cũng được điều chỉnh vốn đầu tư từ 552 triệu USD lên 891 triệu USD, nguyên nhân được cho là chậm tiến độ giải tỏa dân và di dời công trình; chi phí phát sinh do nhiều hạng mục bổ sung so với thiết kế, biến động về giá nguyên liệu...
Dù là nguyên nhân gì đi nữa, thì câu chuyện các dự án đường sắt đô thị ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đã cho thấy sự bất cập trong công tác quản lý, điều hành dự án, cũng như sự luộm thuộm, cẩu thả của các đơn vị thực hiện. Theo dõi các cuộc đối chất giữa các bên liên quan, có thể thấy cả nhà thầu nước ngoài, đơn vị thi công (phía Việt Nam), địa phương nơi thực hiện dự án và đơn vị quản lý ngành vẫn chưa có sự thống nhất về một số phương án thực hiện, trong đó có giải phóng mặt bằng.
Từ dự án đường sắt đô thị, có thể thấy rằng, tình trạng đội vốn dự án, công trình không còn là cá biệt. Nó xuất hiện trên tất cả các lĩnh vực của đời sống kinh tế- xã hội và đang trở thành hội chứng cực kỳ nguy hiểm. Đội giá, vượt giá không những gây thiệt hại cho nền kinh tế, mà còn làm giảm hiệu quả đầu tư, gây hệ lụy xấu cho cả hệ thống cơ chế, chính sách; làm xói mòn lòng tin của người dân. Rất nhiều bộ, ngành liên quan đã phải chạy theo vòng xoáy đội giá, vượt giá để sửa đổi, bổ sung, trình duyệt kèm theo hàng loạt cơ chế, chính sách điều chỉnh vốn cho các dự án.
Đã có những giải pháp tình thế được đưa ra, như cần thành lập một ban chỉ đạo chung (có đại diện Bộ Giao thông Vận tải và lãnh đạo địa phương có dự án) để cùng đôn đốc thực hiện dự án. Vấn đề đặt ra là cần phải xác định rõ nguyên nhân ở đâu, đơn vị, cá nhân, tổ chức nào phải chịu trách nhiệm khi để xảy ra tình trạng công trình vừa bị chậm tiến độ, vừa bị đội vốn? Rõ ràng, đã đến lúc cần phải mạnh tay với các công trình, dự án đội vốn và việc làm này không chỉ dừng ở các công trình, dự án đường sắt trên cao.
Những dự án chậm tiến độ, tăng vốn đầu tư đang là mối quan tâm của dư luận và đây cũng là vấn đề khiến người dân rất bức xúc. Tại một số tuyến đường tập trung nhiều “đại công trường” thuộc dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông và nút giao hầm chui Thanh Xuân thường xuyên xảy ra cảnh ùn tắc, nhất là vào các giờ cao điểm; trở thành nỗi ám ảnh kinh hoàng đối với nhiều người dân sinh sống và làm việc ở đây. Các công trình trên quây rào kín bưng, án ngữ một nửa, thậm chí gần 2/3 lòng đường của một trong những tuyến đường huyết mạch của Thủ đô, gây ra thảm họa ùn tắc vào giờ cao điểm.
 |
| Ảnh minh họa- TTXVN |
Thông thường, trong suy nghĩ của nhiều người, dự án chậm tiến độ thì nguyên nhân chính là yếu kém trong giải phóng mặt bằng. Nhưng trên thực tế, các dự án đường sắt đô thị ở Hà Nội bị chậm tiến độ, tăng tổng mức đầu tư lại bắt nguồn từ nguyên nhân khác: Công tác nghiên cứu dự án rất sơ sài, thiết kế liên tục bị thay đổi; khả năng nắm bắt kỹ thuật, điều hành dự án còn quá yếu, chưa kể còn bị lệ thuộc quá nhiều vào tư vấn và nhà tài trợ. Đơn cử, như tuyến số 3 ban đầu đặt ga ngầm ở Voi Phục, nhưng sau đó chuyển sang Kim Mã, chưa làm gì mới chỉ rà soát trên giấy đã tăng vọt gấp đôi, lên 1,1 tỉ USD. Nguyên nhân do biến động giá nguyên vật liệu, trượt giá đối với các gói thầu, thay đổi thiết kế kết cấu hầm, nhà ga, cầu vượt... Dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông cũng được điều chỉnh vốn đầu tư từ 552 triệu USD lên 891 triệu USD, nguyên nhân được cho là chậm tiến độ giải tỏa dân và di dời công trình; chi phí phát sinh do nhiều hạng mục bổ sung so với thiết kế, biến động về giá nguyên liệu...
Dù là nguyên nhân gì đi nữa, thì câu chuyện các dự án đường sắt đô thị ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đã cho thấy sự bất cập trong công tác quản lý, điều hành dự án, cũng như sự luộm thuộm, cẩu thả của các đơn vị thực hiện. Theo dõi các cuộc đối chất giữa các bên liên quan, có thể thấy cả nhà thầu nước ngoài, đơn vị thi công (phía Việt Nam), địa phương nơi thực hiện dự án và đơn vị quản lý ngành vẫn chưa có sự thống nhất về một số phương án thực hiện, trong đó có giải phóng mặt bằng.
Từ dự án đường sắt đô thị, có thể thấy rằng, tình trạng đội vốn dự án, công trình không còn là cá biệt. Nó xuất hiện trên tất cả các lĩnh vực của đời sống kinh tế- xã hội và đang trở thành hội chứng cực kỳ nguy hiểm. Đội giá, vượt giá không những gây thiệt hại cho nền kinh tế, mà còn làm giảm hiệu quả đầu tư, gây hệ lụy xấu cho cả hệ thống cơ chế, chính sách; làm xói mòn lòng tin của người dân. Rất nhiều bộ, ngành liên quan đã phải chạy theo vòng xoáy đội giá, vượt giá để sửa đổi, bổ sung, trình duyệt kèm theo hàng loạt cơ chế, chính sách điều chỉnh vốn cho các dự án.
Đã có những giải pháp tình thế được đưa ra, như cần thành lập một ban chỉ đạo chung (có đại diện Bộ Giao thông Vận tải và lãnh đạo địa phương có dự án) để cùng đôn đốc thực hiện dự án. Vấn đề đặt ra là cần phải xác định rõ nguyên nhân ở đâu, đơn vị, cá nhân, tổ chức nào phải chịu trách nhiệm khi để xảy ra tình trạng công trình vừa bị chậm tiến độ, vừa bị đội vốn? Rõ ràng, đã đến lúc cần phải mạnh tay với các công trình, dự án đội vốn và việc làm này không chỉ dừng ở các công trình, dự án đường sắt trên cao.
Báo Tin Tức
