Những chia sẻ dưới đây của các chuyên gia cũng như các doanh nghiệp cho thấy phần nào những khúc mắc cũng như những điều kiện cần cho ngành công nghiệp hỗ trợ phát triển trong giai đoạn tới.
Khó chen chân
Bình luận về thực trạng của ngành công nghiệp hỗ trợ, cũng như đánh giá về cơ hội phát triển của ngành này, bà Phạm Thị Thu Hằng, Tổng thư ký, Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) cho rằng, ngành công nghiệp hỗ trợ đóng vai trò quan trọng và tạo tiền đề cho sự phát triển của ngành công nghiệp Việt Nam trong nhiều năm tới. Chính phủ và các bộ, ngành cũng đã có nhiều cố gắng, tập trung đầu tư và tạo động lực phát triển các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này.
Khó chen chân
Bình luận về thực trạng của ngành công nghiệp hỗ trợ, cũng như đánh giá về cơ hội phát triển của ngành này, bà Phạm Thị Thu Hằng, Tổng thư ký, Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) cho rằng, ngành công nghiệp hỗ trợ đóng vai trò quan trọng và tạo tiền đề cho sự phát triển của ngành công nghiệp Việt Nam trong nhiều năm tới. Chính phủ và các bộ, ngành cũng đã có nhiều cố gắng, tập trung đầu tư và tạo động lực phát triển các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này.
Sản xuất dây điện tại Công ty TNHH sản xuất, thương mại và dịch vụ Tiến Thịnh. Ảnh: An Hiếu/TTXVN |
Tuy nhiên, thực tế cho thấy, trong nhiều năm qua, ngành này còn phát triển tự phát, rất sơ khai và tồn tại nhiều hạn chế, nhất là về công nghệ. Cũng có nguyên do là quy mô của các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ thường ở mức vừa và nhỏ; trình độ công nghệ còn yếu kém; năng lực tài chính hạn hẹp… nên chưa đáp ứng nhu cầu của các đối tác bạn hàng về số lượng, chất lượng hay tiêu chuẩn sản phẩm. Đó chính là lý do vì sao, doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ trong nước khó chen chân hoặc kết nối cùng các nhà lắp ráp lớn hay các doanh nghiệp, tập đoàn công nghiệp lớn của nước ngoài.
Thêm nữa, nền kinh tế hàng hóa đang trong xu hướng chuyển sang nền kinh tế thị trường, Việt Nam cũng chưa xây dựng được một hệ thống các nhà cung cấp chuyên nghiệp các mặt hàng như nguyên liệu, cụm linh kiện và phụ tùng. Chính vì thiếu "đầu vào", bí "đầu ra" nên nhiều doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ trong nước thường bỏ lỡ nhiều cơ hội kinh doanh, tuột khỏi dây chuyền trong chuỗi giá trị sản phẩm, từ đó mà khoảng cách giữa các doanh nghiệp trong nước và doanh nghiệp đầu tư trực tiếp nước ngoài cũng vì thế mà ngày càng tách giãn.
Để khắc phục tình trạng này, theo bà Phạm Thị Thu Hằng việc cần làm chính là tạo thêm động lực giúp các doanh nghiệp sản xuất và công nghiệp hỗ trợ trong nước được tiếp cận với các xu hướng và giải pháp công nghệ mới, đặc biệt là trong lĩnh vực thiết kế, quản lý sản xuất, ứng dụng phần mềm tích hợp nhằm gia tăng tốc độ sản xuất – gia công… Nhờ đó, sẽ giúp doanh nghiệp nâng cao được chất lượng, đa dạng hóa mẫu mã sản phẩm, đồng thời tăng kết nối đồng bộ và tính bảo mật cũng như nâng cao năng lực cạnh tranh trong bối cảnh hiện nay.
Đầu tư cho chuỗi cung ứng hoàn chỉnh
Là đơn vị nhập khẩu khá nhiều nguyên phụ liệu để gia công sản xuất, ông Lê Tiến Trường, Tổng Giám đốc Tập đoàn Dệt may Việt Nam (Vinatex) thừa nhận, hiện dệt may Việt Nam mới chỉ mạnh ở khâu may, các khâu còn lại như sợi, dệt, nhuộm hoàn tất chưa đáp ứng được nhu cầu. Công nghiệp phụ trợ của Việt Nam hiện đang vướng “nút thắt cổ chai” khi 80% nguyên liệu vải phụ thuộc vào Trung Quốc. Các sản phẩm hỗ trợ cho ngành dệt may mới chỉ tập trung chủ yếu công đoạn giá trị gia tăng thấp như cúc, chỉ dây, khóa keo, băng chun, băng dính…. Các khâu có giá trị gia tăng cao như sợi, hóa chất - chất trợ nhuộm, nhuộm in hoa và hoàn tất vải phải nhập khẩu. Tỉ lệ nội địa hóa các sản phẩm còn thấp. Tính riêng năm 2015, dệt may Việt Nam xuất được 27,5 tỷ USD thì phải nhập tới 14 tỷ USD nguyên liệu.
Ông Lê Tiến Trường cũng cho biết, nếu đầu tư một vị trí làm của công nhân may, doanh nghiệp chỉ cần 3.000 USD (con người và công nghệ), còn nếu đầu tư vị trí công nhân sợi hoặc dệt thì phải mất 200.000 USD. Như vậy, đối với doanh nghiệp vừa và nhỏ muốn đầu tư vào dệt, nhuộm là vô cùng khó khăn. Bên cạnh đó, vấn đề xử lý môi trường cũng rất tốn kém vì doanh nghiệp trong nước nếu không có tiềm lực rất khó có thể đầu tư khi chỉ đi vay.
Ngoài ra, khâu sợi, dệt, nhuộm hoàn tất cũng đòi hỏi nguồn vốn lớn cũng như chất lượng nhân sự cao và không thể tuyển lao động phổ thông như khâu may. Bên cạnh đó, công nghệ máy móc cũng cần hiện đại mới đáp ứng được sản phẩm sợi, vải, phụ liệu chất lượng cao. Hiện nay, ngành dệt may Việt Nam cũng đang kêu gọi các doanh nghiệp tập trung đầu tư cho chuỗi cung ứng hoàn chỉnh, bằng giải pháp thành lập mới các doanh nghiệp ở khâu thắt nút là khâu sợi, dệt, nhuộm hoàn tất.
Tăng nội địa hóa
Là doanh nghiệp vừa sản xuất xe máy, vừa sản xuất ô tô, Phó Tổng Giám đốc thứ nhất Công ty Honda Việt Nam Vũ Quang Tâm nhìn nhận, công nghiệp hỗ trợ cho ô tô còn yếu, nhưng cho xe máy được đánh giá đã phát triển mạnh với tỷ lệ nội địa hóa rất cao. Với 3 nhà máy sản xuất xe máy đang hoạt động có tổng công suất 2,5 triệu xe/năm, đến nay Công ty Honda Việt Nam đã đưa gần 20 triệu xe máy đến với người tiêu dùng Việt Nam, chiếm 71% thị phần trong 5 doanh nghiệp FDI và chiếm hơn 10% tổng doanh số xe máy Honda trên toàn cầu hàng năm.
Đặc biệt, trong công nghiệp hỗ trợ, xe máy có thuận lợi hơn do sản lượng tốt, nhiều model, mỗi model khoảng vài trăm nghìn xe/năm, kèm theo đó là công nghệ làm cho xe máy dễ hơn so với làm cho ô tô nên dễ triển khai trong lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ. Đến nay Công ty Honda Việt Nam có khoảng 140 nhà cung cấp linh kiện phụ tùng và đạt tỷ lệ nội địa hóa bình quân ở các sản phẩm từ 96% đến 97%.
Không chỉ đáp ứng nhu cầu trong nước, từ năm 2012 Công ty Honda Việt Nam còn xuất khẩu xe máy nguyên chiếc và linh kiện phụ tùng. Tính đến hết năm 2015, đã có gần 225 nghìn xe máy được xuất khẩu với tổng giá trị hơn 320 triệu USD. Đặc biệt, với mục tiêu đưa Việt Nam trở thành trung tâm xuất khẩu xe máy của Honda trên toàn cầu, Công ty Honda Việt Nam đã và đang tạo nền móng vững chắc cho hoạt động này bằng việc củng cố hoạt động sản xuất, nâng cao sản lượng, xây dựng các nhà máy phụ trợ để nâng cao hơn nữa tỷ lệ nội địa hóa bình quân các sản phẩm xe máy, phục vụ tốt nhất nhu cầu trong nước và mở rộng xuất khẩu.
Tuy nhiên, ở lĩnh vực ô tô lại là bài toán khác. Vấn đề khó cho công nghiệp hỗ trợ ô tô là tổng dung lượng thị trường nhỏ, phân tán, nhiều model, thị trường chưa đủ lớn để có thể thu hút các nhà đầu tư vào làm công nghiệp hỗ trợ.
Bên cạnh đó, bản thân công nghiệp hỗ trợ còn có những khó khăn, chính sách hỗ trợ của nhà nước chưa thể hiện được nhiều. Hơn nữa, phần công nghiệp chính chưa phát triển được thì khó có thể phát triển được phần công nghiệp phụ trợ. Cụ thể như, hiện nay có nhiều doanh nghiệp làm gia công cho Công ty Honda Việt Nam, nhưng tất cả sắt, thép, tôn đều phải nhập khẩu vì ở trong nước chủ yếu mới chỉ sản xuất tôn, sắt, thép xây dựng. Do đó, tôn dập vỏ xe; sắt, thép chất lượng cao để làm trục bánh răng và các chi tiết các doanh nghiệp đều phải nhập khẩu.
Đáng chú ý, hiện nay các doanh nghiệp đầu tư vào lĩnh vực công nghiệp phụ trợ ô tô rất sẵn sàng, nhưng chưa tìm và giải quyết được bài toán đầu vào đầu ra cho sản phẩm. Ngoài ra, còn có sự chưa thống nhất về quan điểm, chính sách giữa các cơ quan quản lý. Trong khi Bộ Công Thương xây dựng chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô và muốn tăng dung lượng thị trường thì Bộ Giao thông Vận tải lại xây dựng chiến lược giảm lượng xe do sức ép cơ sở hạ tầng, Bộ Tài Chính thì ban hành nhiều loại phí nhằm hạn chế việc mua sắm và lưu hành ô tô du lịch cá nhân.
Theo ông Vũ Quang Tâm, tiêu dùng ô tô là xu hướng không thể cưỡng lại được bởi đây là xu hướng tất yếu. Tuy nhiên, để giải quyết dung hòa bài toán trên, đòi hòi cần có sự phối kết hợp của nhiều bộ, ngành để cùng xác định tập trung phát triển một số lĩnh vực có thế mạnh, có chính sách ưu tiên, nhưng không dàn trải. Cụ thể như tập trung phát triển dòng xe cỡ nhỏ dưới 1,5L tiết kiệm nhiên liệu, phân khúc B bởi đây là phân khúc đang tiêu thụ rất tốt trên thị trường thì nên tập trung chính sách ưu tiên để nâng sản lượng.
Đầu tư cho chuỗi cung ứng hoàn chỉnh
Là đơn vị nhập khẩu khá nhiều nguyên phụ liệu để gia công sản xuất, ông Lê Tiến Trường, Tổng Giám đốc Tập đoàn Dệt may Việt Nam (Vinatex) thừa nhận, hiện dệt may Việt Nam mới chỉ mạnh ở khâu may, các khâu còn lại như sợi, dệt, nhuộm hoàn tất chưa đáp ứng được nhu cầu. Công nghiệp phụ trợ của Việt Nam hiện đang vướng “nút thắt cổ chai” khi 80% nguyên liệu vải phụ thuộc vào Trung Quốc. Các sản phẩm hỗ trợ cho ngành dệt may mới chỉ tập trung chủ yếu công đoạn giá trị gia tăng thấp như cúc, chỉ dây, khóa keo, băng chun, băng dính…. Các khâu có giá trị gia tăng cao như sợi, hóa chất - chất trợ nhuộm, nhuộm in hoa và hoàn tất vải phải nhập khẩu. Tỉ lệ nội địa hóa các sản phẩm còn thấp. Tính riêng năm 2015, dệt may Việt Nam xuất được 27,5 tỷ USD thì phải nhập tới 14 tỷ USD nguyên liệu.
Ông Lê Tiến Trường cũng cho biết, nếu đầu tư một vị trí làm của công nhân may, doanh nghiệp chỉ cần 3.000 USD (con người và công nghệ), còn nếu đầu tư vị trí công nhân sợi hoặc dệt thì phải mất 200.000 USD. Như vậy, đối với doanh nghiệp vừa và nhỏ muốn đầu tư vào dệt, nhuộm là vô cùng khó khăn. Bên cạnh đó, vấn đề xử lý môi trường cũng rất tốn kém vì doanh nghiệp trong nước nếu không có tiềm lực rất khó có thể đầu tư khi chỉ đi vay.
Ngoài ra, khâu sợi, dệt, nhuộm hoàn tất cũng đòi hỏi nguồn vốn lớn cũng như chất lượng nhân sự cao và không thể tuyển lao động phổ thông như khâu may. Bên cạnh đó, công nghệ máy móc cũng cần hiện đại mới đáp ứng được sản phẩm sợi, vải, phụ liệu chất lượng cao. Hiện nay, ngành dệt may Việt Nam cũng đang kêu gọi các doanh nghiệp tập trung đầu tư cho chuỗi cung ứng hoàn chỉnh, bằng giải pháp thành lập mới các doanh nghiệp ở khâu thắt nút là khâu sợi, dệt, nhuộm hoàn tất.
Tăng nội địa hóa
Là doanh nghiệp vừa sản xuất xe máy, vừa sản xuất ô tô, Phó Tổng Giám đốc thứ nhất Công ty Honda Việt Nam Vũ Quang Tâm nhìn nhận, công nghiệp hỗ trợ cho ô tô còn yếu, nhưng cho xe máy được đánh giá đã phát triển mạnh với tỷ lệ nội địa hóa rất cao. Với 3 nhà máy sản xuất xe máy đang hoạt động có tổng công suất 2,5 triệu xe/năm, đến nay Công ty Honda Việt Nam đã đưa gần 20 triệu xe máy đến với người tiêu dùng Việt Nam, chiếm 71% thị phần trong 5 doanh nghiệp FDI và chiếm hơn 10% tổng doanh số xe máy Honda trên toàn cầu hàng năm.
Đặc biệt, trong công nghiệp hỗ trợ, xe máy có thuận lợi hơn do sản lượng tốt, nhiều model, mỗi model khoảng vài trăm nghìn xe/năm, kèm theo đó là công nghệ làm cho xe máy dễ hơn so với làm cho ô tô nên dễ triển khai trong lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ. Đến nay Công ty Honda Việt Nam có khoảng 140 nhà cung cấp linh kiện phụ tùng và đạt tỷ lệ nội địa hóa bình quân ở các sản phẩm từ 96% đến 97%.
Không chỉ đáp ứng nhu cầu trong nước, từ năm 2012 Công ty Honda Việt Nam còn xuất khẩu xe máy nguyên chiếc và linh kiện phụ tùng. Tính đến hết năm 2015, đã có gần 225 nghìn xe máy được xuất khẩu với tổng giá trị hơn 320 triệu USD. Đặc biệt, với mục tiêu đưa Việt Nam trở thành trung tâm xuất khẩu xe máy của Honda trên toàn cầu, Công ty Honda Việt Nam đã và đang tạo nền móng vững chắc cho hoạt động này bằng việc củng cố hoạt động sản xuất, nâng cao sản lượng, xây dựng các nhà máy phụ trợ để nâng cao hơn nữa tỷ lệ nội địa hóa bình quân các sản phẩm xe máy, phục vụ tốt nhất nhu cầu trong nước và mở rộng xuất khẩu.
Tuy nhiên, ở lĩnh vực ô tô lại là bài toán khác. Vấn đề khó cho công nghiệp hỗ trợ ô tô là tổng dung lượng thị trường nhỏ, phân tán, nhiều model, thị trường chưa đủ lớn để có thể thu hút các nhà đầu tư vào làm công nghiệp hỗ trợ.
Bên cạnh đó, bản thân công nghiệp hỗ trợ còn có những khó khăn, chính sách hỗ trợ của nhà nước chưa thể hiện được nhiều. Hơn nữa, phần công nghiệp chính chưa phát triển được thì khó có thể phát triển được phần công nghiệp phụ trợ. Cụ thể như, hiện nay có nhiều doanh nghiệp làm gia công cho Công ty Honda Việt Nam, nhưng tất cả sắt, thép, tôn đều phải nhập khẩu vì ở trong nước chủ yếu mới chỉ sản xuất tôn, sắt, thép xây dựng. Do đó, tôn dập vỏ xe; sắt, thép chất lượng cao để làm trục bánh răng và các chi tiết các doanh nghiệp đều phải nhập khẩu.
Đáng chú ý, hiện nay các doanh nghiệp đầu tư vào lĩnh vực công nghiệp phụ trợ ô tô rất sẵn sàng, nhưng chưa tìm và giải quyết được bài toán đầu vào đầu ra cho sản phẩm. Ngoài ra, còn có sự chưa thống nhất về quan điểm, chính sách giữa các cơ quan quản lý. Trong khi Bộ Công Thương xây dựng chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô và muốn tăng dung lượng thị trường thì Bộ Giao thông Vận tải lại xây dựng chiến lược giảm lượng xe do sức ép cơ sở hạ tầng, Bộ Tài Chính thì ban hành nhiều loại phí nhằm hạn chế việc mua sắm và lưu hành ô tô du lịch cá nhân.
Theo ông Vũ Quang Tâm, tiêu dùng ô tô là xu hướng không thể cưỡng lại được bởi đây là xu hướng tất yếu. Tuy nhiên, để giải quyết dung hòa bài toán trên, đòi hòi cần có sự phối kết hợp của nhiều bộ, ngành để cùng xác định tập trung phát triển một số lĩnh vực có thế mạnh, có chính sách ưu tiên, nhưng không dàn trải. Cụ thể như tập trung phát triển dòng xe cỡ nhỏ dưới 1,5L tiết kiệm nhiên liệu, phân khúc B bởi đây là phân khúc đang tiêu thụ rất tốt trên thị trường thì nên tập trung chính sách ưu tiên để nâng sản lượng.
