Đó là thực trạng được nêu lên tại Hội nghị nâng cao năng lực kết nối của các phương thức vận tải từ Thành phố Hồ Chí Minh đến các tỉnh khu vực Đông - Tây Nam Bộ do Sở Giao thông Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh tổ chức ngày 29/9/2017.
“Bỏ quên” lợi thế
Ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, Bộ Giao thông Vận tải cho biết, hiện nay các cảng biển tập trung chủ yếu ở Thành phố Hồ Chí Minh và Bà Rịa – Vũng Tàu do lợi thế về vị trí địa lý, mạng lưới sông ngòi dày đặc; trong đó có nhiều sông có độ sâu để xây dựng cảng nước sâu, có truyền thống vận tải đường thuỷ, đường biển. Khu vực này cũng tập trung nhiều khu công nghiệp, khu chế xuất.
Tuy nhiên lợi thế này vẫn chưa được khai thác hết do sự phát triển mạnh của vận tải container trong khi đa số tĩnh không thông thuyền trên các luồng tuyến đường thuỷ nội địa lại thấp. Đơn cử, tĩnh không thông thuyền cầu Bình Lợi (Thành phố Hồ Chí Minh) thấp, đang được cải tạo và nâng cấp.
Sau khi hoàn thành sẽ giúp hàng hoá lưu thông bằng đường thuỷ từ cảng Cái Mép Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu), cảng Cát Lái (quận 2) lên thẳng Bình Dương, Bình Phước, Tây Ninh và ngược lại.
Theo ông Trịnh Thế Cường, Trưởng phòng dịch vụ vận tải hàng hải – Cục Hàng hải Việt Nam, Vùng Đông Nam Bộ và Tây Nam Bộ có các sông lớn như sông Đồng Nai, sông Sài Gòn, sông Thị Vải, tập trung các cảng chính như cảng Sài Gòn, Cái Mép – Thị Vải, nhóm cảng biển số 5 tại Cát Lái...
Tuy nhiên hiện nay, một số bãi biển bị sa bồi, các tuyến vận tải sông pha biển chưa được quan tâm phát triển nên ảnh hưởng đến khả năng khai thác vận tải đường biển.
Đặc biệt, kết cấu hạ tầng và logistics của vùng kém phát triển, thiếu các trục giao thông chính kết nối giữa sản xuất và tiêu thụ. Thu hút đầu tư hạ tầng chưa tạo được bước đột phá, nhất là giao thông đường thuỷ, đường biển nên mức tăng trưởng của loại hình giao thông này có xu hướng giảm và thấp hơn so với vận tải đường bộ.
Theo đại diện Viện Chiến lược và phát triển giao thông Vận tải, Bộ Giao thông Vận tải, khu vực phía Nam có tới 3.200 km đường thuỷ, mang tính chất liên tỉnh và quốc tế, cho phép tàu từ 500 – 5.000 tấn hoạt động thuận lợi và có hai tuyến trục ngang nối Thành phố Hồ Chí Minh với các tỉnh trong khu vực, đáp ứng tàu 300 tấn lưu thông.
Trong vùng Tây Nam Bộ và Đông Nam Bộ, cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực I gồm các khu cảng chính như khu cảng trên sông Sài Gòn, khu cảng Cát Lái trên sông Đồng Nai, khu cảng trên sông Nhà Bè, khu cảng Hiệp Phước trên sông Soài Rạp.
Các mặt hàng chính vận chuyển từ cảng biển Cần Thơ về cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh như lương thực, thuỷ hải sản, vật liệu xây dựng, hàng hoá chế tạo, tiêu dùng, hàng container và hàng hoá khác. Mặt khác có tới 70 – 80% hàng nông sản vùng Tây Nam Bộ xuất khẩu đều trung chuyển qua khu vực cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh và Bà Rịa – Vũng Tàu.
Mặc dù có lợi thế lớn về biển và đường thuỷ nội địa nhưng phương thức vận tải này vẫn còn chiếm thị phần nhỏ, chưa xứng đáng với tiềm năng hiện có của khu vực.
Vùng Tây Nam Bộ và Đông Nam Bộ có tới 2.500 bến cảng đường thuỷ nội địa nhưng chỉ có 5 bến cảng có khả năng bốc xếp container do thiếu bến cảng chuyên dụng, yếu về cơ sở hạ tầng.
Hiện có tới 70% lượng hàng hoá của vùng Tây Nam Bộ phải vận chuyển về các cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh bằng đường bộ, khiến chi phí vận tải phát sinh thêm từ 10 – 60%.
Kết nối tuyến luồng đường thuỷ nội địa từ cảng biển Cần Thơ đến cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh thông qua 4 luồng tuyến chính gồm kênh Măng Thít, kênh Trà Vinh, kênh Lấp Vò và kênh Quan Chánh Bố hoặc cửa Định An. Tuy nhiên khẩu độ tĩnh không thông thuyền của các cầu trên các tuyến luồng đường thuỷ nói trên đều thấp, khó khăn cho tàu, thuyền trọng tải lớn chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu.
Cùng với đó, phương tiện vận tải đường thuỷ cũng chưa được đầu tư về số lượng, kết cấu hạ tầng đường thuỷ nội địa đang bị xâm hại làm thay đổi luồng chạy tàu.
Việc cải tạo luồng lạch chưa được đầu tư đúng mức, nhiều tuyến luồng bị bồi lắng lớn nên tàu thuyền thông thương qua lại thưa thớt như rạch Chanh ở Tân An, Long An, hay luồng tàu biển cửa Định An, sông Hậu.
Bên cạnh đó, tắc nghẽn giao thông đường thuỷ diễn ra ngày càng nhiều như trên kênh Chợ Gạo (Tiền Giang) khi mỗi ngày có tới 1.300 lượt tàu thuyền qua lại. Những hạn chế này khiến nhu cầu vận chuyển hàng hoá toàn vùng Tây Nam Bộ phải vận chuyển sang bằng đường bộ về cụm cảng Đông Nam Bộ, làm tăng chi phí vận chuyển.
Phân tuyến lại hàng hoá
Để nâng cao khả năng kết nối giao thông thuỷ vùng Tây Nam Bộ và Đông Nam Bộ, ông Nguyễn Xuân Sang cho biết, Cục Hàng hải Việt Nam đã phối hợp với Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn triển khai giải pháp tạm ngưng sản lượng hàng hoá về cảng Cát Lái, không cho tăng tải trọng tàu đồng thời làm việc với các chủ hàng phân bổ hàng hoá về các cảng cạn trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh và về cảng Cái Mép Thị Vải ở Bà Rịa – Vũng Tàu để không tăng giá thành, giảm áp lực cho cảng Cát Lái.
Theo Đại tá Ngô Minh Thuấn, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn, để giảm ùn tắc giao thông khu vực cảng Cát Lái và phát triển cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, cảng Cát Lái khuyến khích khách hàng giao nhận hàng trực tiếp container tại cảng Hiệp Phước, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải.
Tổng Công ty Tân Cảng cũng sẽ triển khai giải pháp chuyển hàng xuất nhập khẩu về khu vực Nhơn Trạch (Đồng Nai) và về phía Nam Thành phố Hồ Chí Minh để đi về trực tiếp tại cảng Cái Mép – Thị Vải; xây dựng các depot dọc Quốc lộ 51 để phục vụ hành khách lấy và trả container rỗng.
Ngoài ra, Đại tá Ngô Minh Thuấn cũng cho rằng, để chuyển dịch dần hàng hoá từ cảng Cát Lái về cảng Cái Mép – Thị Vải cần xây dựng cảng Cái Mép Hạ, đồng thời nâng cấp tuyến luồng thượng lưu sông Thị Vải đoạn từ cảng SSIT đến cảng Ba Son đến độ sâu dưới 13m. Bên cạnh đó cần sớm hoàn thiện tuyến đường kết nối liên cảng Khu vực Cái Mép.
Ông Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh cho biết, hiện nay Sở Giao thông Vận tải thành phố đang lập điều chỉnh quy hoạch phát triển mạng lưới đường thuỷ nội địa và cảng, bến thuỷ nội địa đến năm 2030 nhằm hình thành mạng lưới vận tải thuỷ liên kết giữa các khu vực của thành phố với các tỉnh lân cận. Đồng thời phục vụ trung chuyển hàng hoá từ các khu công nghiệp, khu chế xuất, khu công nghệ cao trong nội thành đến các khu cảng biển nhóm 5, qua đó giảm áp lực cho giao thông đường bộ, phát triển vận tải công cộng, phát triển du lịch đường thuỷ.
Ông Đặng Hoàng Hiệp, Trưởng phòng Đường, Tổng Công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải nêu quan điểm, Thành phố Hồ Chí Minh là điểm xuất phát và điểm đến trọng điểm ở vùng Đồng bằng sông Cửu Long, càng di chuyển xa thành phố, khối lượng hàng hoá càng giảm.
Vì thế, để phát huy lợi thế vận tải biển, đường thuỷ nội địa cần có đầu tư để kết nối nhanh kênh Chợ Gạo đi tiếp tới sông Thị Vải thuộc cảng Cái Mép – Thị Vải; kết nối sông Đồng Nai tới sông Thị Vải mà không cần đi vòng theo luồng Nhà Bè – Lòng Tàu – Đồng Tranh. Mặt khác, cần phát triển mạnh hệ thống cảng sông ICD để tiếp cận nguồn hàng vận chuyển./.
“Bỏ quên” lợi thế
Ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, Bộ Giao thông Vận tải cho biết, hiện nay các cảng biển tập trung chủ yếu ở Thành phố Hồ Chí Minh và Bà Rịa – Vũng Tàu do lợi thế về vị trí địa lý, mạng lưới sông ngòi dày đặc; trong đó có nhiều sông có độ sâu để xây dựng cảng nước sâu, có truyền thống vận tải đường thuỷ, đường biển. Khu vực này cũng tập trung nhiều khu công nghiệp, khu chế xuất.
Tuy nhiên lợi thế này vẫn chưa được khai thác hết do sự phát triển mạnh của vận tải container trong khi đa số tĩnh không thông thuyền trên các luồng tuyến đường thuỷ nội địa lại thấp. Đơn cử, tĩnh không thông thuyền cầu Bình Lợi (Thành phố Hồ Chí Minh) thấp, đang được cải tạo và nâng cấp.
Sau khi hoàn thành sẽ giúp hàng hoá lưu thông bằng đường thuỷ từ cảng Cái Mép Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu), cảng Cát Lái (quận 2) lên thẳng Bình Dương, Bình Phước, Tây Ninh và ngược lại.
Theo ông Trịnh Thế Cường, Trưởng phòng dịch vụ vận tải hàng hải – Cục Hàng hải Việt Nam, Vùng Đông Nam Bộ và Tây Nam Bộ có các sông lớn như sông Đồng Nai, sông Sài Gòn, sông Thị Vải, tập trung các cảng chính như cảng Sài Gòn, Cái Mép – Thị Vải, nhóm cảng biển số 5 tại Cát Lái...
 |
| Quang cảnh Hội nghị. Ảnh: Hoàng Hải - TTXVN |
Đặc biệt, kết cấu hạ tầng và logistics của vùng kém phát triển, thiếu các trục giao thông chính kết nối giữa sản xuất và tiêu thụ. Thu hút đầu tư hạ tầng chưa tạo được bước đột phá, nhất là giao thông đường thuỷ, đường biển nên mức tăng trưởng của loại hình giao thông này có xu hướng giảm và thấp hơn so với vận tải đường bộ.
Theo đại diện Viện Chiến lược và phát triển giao thông Vận tải, Bộ Giao thông Vận tải, khu vực phía Nam có tới 3.200 km đường thuỷ, mang tính chất liên tỉnh và quốc tế, cho phép tàu từ 500 – 5.000 tấn hoạt động thuận lợi và có hai tuyến trục ngang nối Thành phố Hồ Chí Minh với các tỉnh trong khu vực, đáp ứng tàu 300 tấn lưu thông.
Trong vùng Tây Nam Bộ và Đông Nam Bộ, cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực I gồm các khu cảng chính như khu cảng trên sông Sài Gòn, khu cảng Cát Lái trên sông Đồng Nai, khu cảng trên sông Nhà Bè, khu cảng Hiệp Phước trên sông Soài Rạp.
Các mặt hàng chính vận chuyển từ cảng biển Cần Thơ về cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh như lương thực, thuỷ hải sản, vật liệu xây dựng, hàng hoá chế tạo, tiêu dùng, hàng container và hàng hoá khác. Mặt khác có tới 70 – 80% hàng nông sản vùng Tây Nam Bộ xuất khẩu đều trung chuyển qua khu vực cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh và Bà Rịa – Vũng Tàu.
Mặc dù có lợi thế lớn về biển và đường thuỷ nội địa nhưng phương thức vận tải này vẫn còn chiếm thị phần nhỏ, chưa xứng đáng với tiềm năng hiện có của khu vực.
Vùng Tây Nam Bộ và Đông Nam Bộ có tới 2.500 bến cảng đường thuỷ nội địa nhưng chỉ có 5 bến cảng có khả năng bốc xếp container do thiếu bến cảng chuyên dụng, yếu về cơ sở hạ tầng.
Hiện có tới 70% lượng hàng hoá của vùng Tây Nam Bộ phải vận chuyển về các cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh bằng đường bộ, khiến chi phí vận tải phát sinh thêm từ 10 – 60%.
Kết nối tuyến luồng đường thuỷ nội địa từ cảng biển Cần Thơ đến cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh thông qua 4 luồng tuyến chính gồm kênh Măng Thít, kênh Trà Vinh, kênh Lấp Vò và kênh Quan Chánh Bố hoặc cửa Định An. Tuy nhiên khẩu độ tĩnh không thông thuyền của các cầu trên các tuyến luồng đường thuỷ nói trên đều thấp, khó khăn cho tàu, thuyền trọng tải lớn chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu.
Cùng với đó, phương tiện vận tải đường thuỷ cũng chưa được đầu tư về số lượng, kết cấu hạ tầng đường thuỷ nội địa đang bị xâm hại làm thay đổi luồng chạy tàu.
Việc cải tạo luồng lạch chưa được đầu tư đúng mức, nhiều tuyến luồng bị bồi lắng lớn nên tàu thuyền thông thương qua lại thưa thớt như rạch Chanh ở Tân An, Long An, hay luồng tàu biển cửa Định An, sông Hậu.
Bên cạnh đó, tắc nghẽn giao thông đường thuỷ diễn ra ngày càng nhiều như trên kênh Chợ Gạo (Tiền Giang) khi mỗi ngày có tới 1.300 lượt tàu thuyền qua lại. Những hạn chế này khiến nhu cầu vận chuyển hàng hoá toàn vùng Tây Nam Bộ phải vận chuyển sang bằng đường bộ về cụm cảng Đông Nam Bộ, làm tăng chi phí vận chuyển.
Phân tuyến lại hàng hoá
Để nâng cao khả năng kết nối giao thông thuỷ vùng Tây Nam Bộ và Đông Nam Bộ, ông Nguyễn Xuân Sang cho biết, Cục Hàng hải Việt Nam đã phối hợp với Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn triển khai giải pháp tạm ngưng sản lượng hàng hoá về cảng Cát Lái, không cho tăng tải trọng tàu đồng thời làm việc với các chủ hàng phân bổ hàng hoá về các cảng cạn trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh và về cảng Cái Mép Thị Vải ở Bà Rịa – Vũng Tàu để không tăng giá thành, giảm áp lực cho cảng Cát Lái.
 |
| Phương tiện giao thông đông đúc qua phà Cát Lái (Quận 2, Thành phố Hồ Chí Minh) đổ về các tỉnh Đồng Nai, Bà Rịa-Vũng Tàu... Ảnh: Mạnh Linh-TTXVN |
Theo Đại tá Ngô Minh Thuấn, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn, để giảm ùn tắc giao thông khu vực cảng Cát Lái và phát triển cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, cảng Cát Lái khuyến khích khách hàng giao nhận hàng trực tiếp container tại cảng Hiệp Phước, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải.
Tổng Công ty Tân Cảng cũng sẽ triển khai giải pháp chuyển hàng xuất nhập khẩu về khu vực Nhơn Trạch (Đồng Nai) và về phía Nam Thành phố Hồ Chí Minh để đi về trực tiếp tại cảng Cái Mép – Thị Vải; xây dựng các depot dọc Quốc lộ 51 để phục vụ hành khách lấy và trả container rỗng.
Ngoài ra, Đại tá Ngô Minh Thuấn cũng cho rằng, để chuyển dịch dần hàng hoá từ cảng Cát Lái về cảng Cái Mép – Thị Vải cần xây dựng cảng Cái Mép Hạ, đồng thời nâng cấp tuyến luồng thượng lưu sông Thị Vải đoạn từ cảng SSIT đến cảng Ba Son đến độ sâu dưới 13m. Bên cạnh đó cần sớm hoàn thiện tuyến đường kết nối liên cảng Khu vực Cái Mép.
Ông Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh cho biết, hiện nay Sở Giao thông Vận tải thành phố đang lập điều chỉnh quy hoạch phát triển mạng lưới đường thuỷ nội địa và cảng, bến thuỷ nội địa đến năm 2030 nhằm hình thành mạng lưới vận tải thuỷ liên kết giữa các khu vực của thành phố với các tỉnh lân cận. Đồng thời phục vụ trung chuyển hàng hoá từ các khu công nghiệp, khu chế xuất, khu công nghệ cao trong nội thành đến các khu cảng biển nhóm 5, qua đó giảm áp lực cho giao thông đường bộ, phát triển vận tải công cộng, phát triển du lịch đường thuỷ.
Ông Đặng Hoàng Hiệp, Trưởng phòng Đường, Tổng Công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải nêu quan điểm, Thành phố Hồ Chí Minh là điểm xuất phát và điểm đến trọng điểm ở vùng Đồng bằng sông Cửu Long, càng di chuyển xa thành phố, khối lượng hàng hoá càng giảm.
Vì thế, để phát huy lợi thế vận tải biển, đường thuỷ nội địa cần có đầu tư để kết nối nhanh kênh Chợ Gạo đi tiếp tới sông Thị Vải thuộc cảng Cái Mép – Thị Vải; kết nối sông Đồng Nai tới sông Thị Vải mà không cần đi vòng theo luồng Nhà Bè – Lòng Tàu – Đồng Tranh. Mặt khác, cần phát triển mạnh hệ thống cảng sông ICD để tiếp cận nguồn hàng vận chuyển./.
TTXVN/Báo ảnh Dân tộc và Miền núi
