Đường sắt cao tốc: Không nghiên cứu, chờ 10 - 15 năm thì có thể chậm

Ảnh chỉ có tính minh họa. (Nguồn: wsj.com)

Liên quan đến vấn đề này, theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông, tất cả những nghiên cứu trước đây đều phải tập hợp lại, cái nào nghiên cứu bổ sung, cái nào cần phải làm rõ chưa hợp lý thì phải sàng lọc.

Xung quanh vấn đề này, phóng viên Vietnam+ đã có cuộc trao đổi với Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông.

- Lý do gì đến thời điểm này, ngành giao thông lại tái khởi động dự án này, thưa Thứ trưởng?

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Theo Chiến lược phát triển đường sắt đã được Thủ tướng phê duyệt đầu năm nay, trước năm 2020, ngành giao thông sẽ nghiên cứu xây dựng mới đường sắt tốc độ cao, đường sắt đôi khổ 1,435 m, điện khí hóa trên trục Bắc-Nam, chuẩn bị xây dựng trước những đoạn tuyến có nhu cầu vận tải lớn như Hà Nội-Vinh, Thành phố Hồ Chí Minh-Nha Trang.

Từ năm 2020 đến năm 2030, ngành giao thông sẽ xây dựng hệ thống đường sắt đạt tốc độ chạy tàu 160-200km/giờ, đường đôi khổ 1,435 m và nâng cấp hạ tầng để có thể khai thác tàu cao tốc 350 km/giờ trong tương lai.

Đến năm 2050 sẽ hoàn thành đường sắt đôi tốc độ cao khổ 1.435 m trên toàn trục Bắc-Nam; sau 2050 sẽ khai thác tàu cao tốc 350 km/giờ; hoàn thành tuyến đường sắt Tây Nguyên, đường sắt xuyên Á...

Trước đây, Quốc hội chưa chấp thuận và yêu cầu làm rõ về dự án này và Bộ Giao thông Vận tải nhận được đến gần 100 nội dung của Quốc hội cần phải giải trình. Lý do tái khởi động lại thời điểm này vì đây là dự án rất lớn, có thể nói là lớn nhất từ trước đến nay của ngành giao thông nên ta phải nghiên cứu thấu đáo sự cần thiết, phải làm trong giai đoạn nào.

Trong chiến lược có hoạch định đối với đường sắt hiện hữu xác định rõ, mạng lưới đường sắt cũ tiếp tục sửa chữa, cải tạo, nâng cấp cục bộ để đảm bảo khai thác với tốc độ trung bình đối với tàu chở khách 80-90km/giờ, tàu hàng 50-60km/giờ. Chủ yếu cải tạo các điểm nghẽn để nâng tốc độ lên gồm Hầm Hải Vân, Hầm Khe Nét, khu Hòa Duyệt, Thanh Luyện và một số ga vào đô thị như Đà Nẵng, Nha Trang, Đèo Cả.

Công năng tuyến đường này vẫn duy trì cho đến khi xây dựng xong đường sắt cao tốc mới và sau đó hướng vận tải hàng hóa là chính và vận tải khu vực từng địa phương. Đường sắt mới về lâu dài hướng vận tải hành khách.

Thời gian từ nay đến năm 2020 tập trung nghiên cứu các phương án, thực hiện lấy chủ trương đầu tư, xây dựng huy động nguồn lực để có thể xây dựng sau năm 2020. Trong đó, tập trung nghiên cứu đoạn tuyến ưu tiên là Vinh-Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh-Nha Trang. 

- Liệu dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam được khởi động lại lần này có kế thừa và dựa vào những báo cáo lên Chính phủ và những giải trình trước Quốc hội lần trước?

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Trước đây, chúng ta đã có các nghiên cứu của các đơn vị hỗ trợ khác nhau như KOICA (Hàn Quốc), JICA (Nhật Bản), Tổng công ty Đường sắt Việt Nam.

Tất cả những nghiên cứu trước đây đều phải tập hợp lại, cái nào nghiên cứu bổ sung, cái nào cần phải làm rõ chưa họp lý thì hải sàng lọc. Nghiên cứu này là do công trình lớn, mới và hiện đại vì chưa bao giờ làm ở Việt Nam.

Dự án này tương tự như sân bay Long Thành nên phải xem xét sự cần thiết đầu tư, khả năng huy động vốn, hiệu quả ban đầu của dự án, kinh tế xã hội, tài chính, phân định sự kêu gọi của tư nhân và Nhà nước.

Đường sắt cao tốc Bắc-Nam chắc chắn sẽ có sự tham gia của xã hội hóa nhưng cụ thể hạng mục nào thì sẽ có trả lời trong báo cáo chi tiết tiền khả thi bởi không có nghiên cứu này thì không thể làm được bất cứ thứ gì.

Ví dụ như trên thế giới hạ tầng đường, công trình thì Nhà nước đầu tư còn đầu máy toa xe, nhà ga có thể kêu gọi tư nhân để họ chạy tàu và thu hồi vốn.
 

Vậy, nguồn lực lấy ở đâu để làm và có lo ngại ảnh hướng đến nợ công, khả năng thu hồi vốn, cái nào Nhà nước buộc phải đầu tư hay kêu gọi tư nhân đầu tư giảm gánh nặng cho ngân sách. Bộ Giao thông Vận tải đang tập hợp lại và cũng có làm với JICA cung cấp một số thông tin.

Phát triển đường sắt không chỉ nhập khẩu tất cả như máy móc, đầu máy, toa xe hướng đến nghiên cứu khuyến khích phát triển công nghiệp đường sắt ,ít nhất chế tạo đầu máy hay đường ray hoặc lắp ráp đầu máy. Nếu không thì giá sẽ đắt. Nếu ta hoạch định thì chắc chắn sẽ có người tập trung sản xuất, đầu tư bởi dự án có rất nhiều kỳ vọng thu hồi vốn.

- Trước đó, ngành đường sắt tính toàn làm tuyến đường này tốn 33 tỷ USD (năm 2006) và 55,8 tỷ USD khi lập báo cáo dự án vào năm 2010. Cho đến nay, để xây dựng được hệ thống đường sắt cao tốc, chắc chắn tổng chi phí sẽ còn đội lên. Thứ trưởng nói sao về điều này?

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Hiện giờ, tổng mức đầu tư chưa thể trả lời được vì bước tiền khả thi chỉ là khái toán. Trên khu vực, thế giới, người ta thường lấy suất đầu tư chung để có các tham chiếu những công trình tương tự, nhưng chưa có khối lượng thật chi tiết như có khoảng bao nhiêu câu số, trung bình mét cầu làm bao tiền thì sẽ có khái toán tổng mức đầu tư. Mỗi bước nghiên cứu sẽ có cái chi tiết hơn. Ví dụ, giai đoạn tiền khả thi sẽ có khối lượng, thiết kế kỹ thuật càng chi tiết, tính toán tương đối chính xác.

Nếu người nào nghiên cứu, tư vấn tốt thì sát mức đầu tư. Tuy nhiên, để nói tổng số tiền đầu tư bao nhiêu là phù hợp và phải so sánh vì có rất nhiều yếu tố đầu vào, đầu tư phân kỳ như thế nào thì sẽ có mức đầu tư tương ứng. Yếu tố đầu vào, phương thức và quy mô đầu tư sẽ quyết định.

Trước đây, mức đầu tư năm 2010 của tuyến đường này là gần 56 tỷ USD là suất đầu tư tham chiếu ước tính của các nước Hàn Quốc, Nhật Bản. Chúng ta khác họ là mình không sản xuất được nhiều các máy móc trang thiết bị, đội chi phí vay nhiều bởi vốn không phải vốn Nhà nước đầu tư mà là vay thương mại, vay ODA.

- Vậy, Bộ Giao thông Vận tải sẽ tính toán như thế nào đến dự toán vốn, phương thức huy động vốn và phân kỳ đầu tư; xác định rõ phần vốn đầu tư của Nhà nước, khả năng tham gia của các nhà đầu tư tư nhân, đầu tư trực tiếp nước ngoài... để làm dự án đường sắt cao tốc?

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Trong thời kỳ hội nhập, chúng ta không phân biệt nhà đầu tư miễn là đầu tư, kinh doanh theo đúng pháp luật Việt Nam. Tuy nhiên, nước ta tham gia các Hiệp ước quốc tế WTO, APTA thì lĩnh vực nào Nhà nước nắm giữ bao nhiêu % vốn thì ta sẽ bị chi phối, không vượt qua cái khung đó vì phải tuân thủ theo Hiệp định.

Một cây số đường sắt đắt gấp 4 lần đường bộ và hiệu quả tài chính đối với nhà đầu tư là rất khó thu hồi vốn đối với cả dự án đường sắt, đây là kinh nghiệm của bất kỳ nước nào nào trên thế giới không chỉ Việt Nam. Nhưng nếu chỉ giao tư nhân đầu tư nhà ga, đoàn tàu hay từng hạng mục thì khả năng hoàn vốn lại là rất cao.

Do đó, trách nhiệm chung của Nhà nước phải phát triển hạ tầng. Lĩnh vực nào tư nhân không đầu tư thì Nhà nước phải làm.

Theo báo cáo nhận định của JICA, từ nay đến năm 2030, nhu cầu vận tải tăng 4 lần, dù Việt Nam có làm tất cả hạ tầng đúng như quy hoạch chiến lược phát triển giao thông vận tải như làm sân bay Long Thành, đường bộ cao tốc Bắc Nam thì vẫn bị nghẽn.

Nghiên cứu của JICA nêu trong báo cáo về chủ trương đầu tư đường sắt cao tốc Bắc-Nam trước đó có nêu rõ, Việt Nam xây dựng tuyến đường này mất tới 25-30 năm mới xong, kể cả đào tao nhân lực, huy động nguồn lực, phát triển công nghiệp quản lý khai thác. Mốc dự kiến hoàn thành vào năm 2050 nếu ta bắt đầu làm từ ngoài năm 2020.

Nếu không nghiên cứu mà chờ 10-15 năm nữa thì rất có thể chậm.

- Xin cảm ơn Thứ trưởng về cuộc trao đổi./.