Thứ 4, 11/12/2019, 6:24 GMT+7
Tìm lối ra cho ngành đường sắt (Bài 2)
11:00, 01/05/2019
Nhu cầu đi lại bằng đường sắt ở Việt Nam ngày càng tăng, nhất là vào những dịp nghỉ lễ, tết đều phải tăng chuyến, nối toa... Trên thế giới, đường sắt là một trong những thước đo sự phát triển của mỗi đất nước. Có lịch sử hơn 100 năm hình thành và phát triển, ngành đường sắt Việt Nam từng là phương tiện vận chuyển chiếm ưu thế so với các loại hình vận tải khác. Tuy nhiên, phát triển rồi “ngủ quên” khiến ngành này đang trở nên tụt hậu so với tốc độ phát triển mạnh mẽ của các loại hình vận tải. Sự phát triển của ngành đường sắt chưa theo kịp nhu cầu thực tế, đó là chưa kể những vụ tai nạn đường sắt vừa qua cũng khiến khách hàng e ngại cho chất lượng cũng như yếu tố quản lý trong quá trình vận hành. Vậy nguyên nhân nào dẫn đến tình trạng này và có cần một cuộc “đại phẫu” để đường sắt phát triển như kỳ vọng? Thông tấn xã Việt Nam giới thiệu loạt 5 bài viết về Tìm lối ra cho ngành đường sắt để trả lời phần nào cho câu hỏi trên.
Bài 2: Yếu tố đánh giá trình độ phát triển

Theo các chuyên gia quốc tế, kết cấu hạ tầng giao thông nói chung và hạ tầng đường sắt nói riêng đóng vai trò quan trọng trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội. Do đó thực trạng và sự phát triển của đường sắt là một trong các yếu tố để đánh giá trình độ phát triển của mỗi quốc gia.

Thực trạng trên thế giới

Các nước phát triển như Đức, Nhật Bản, Vương quốc Anh… có lịch sử phát triển ngành đường sắt lâu đời với những dấu mốc quan trọng, đóng góp vào sự thịnh vượng của các quốc gia này. Tại châu Âu, chính sách đường sắt hướng tới cạnh tranh nội bộ ngành bằng cách phân tách quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng và dịch vụ vận tải.

Về quản lý tài chính, việc thay đổi chủ sở hữu đối với tài sản kết cấu hạ tầng cũng như hoạt động vận tải đã có những xu hướng khác nhau giữa các quốc gia như quốc hữu hóa và tư nhân hóa tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt cũng như hoạt động vận tải hành khách và hàng hóa.

Đức là quốc gia điển hình quốc hữu hóa tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt và hiện có hệ thống đường sắt phát triển và hiện đại bậc nhất thế giới. Theo số liệu của Hiệp hội Đường sắt quốc tế, hiện Đức có tới hàng chục nghìn km đường sắt các loại. Với sự cải tổ vào năm 1994, ngành đường sắt nước Đức về cơ bản đặt dưới sự quản lý chặt chẽ của Chính phủ.

Ngoài ra, mô hình hoạt động của ngành đường sắt ở các nước như Anh, Australia (Ôx-trây-li-a) cho thấy, đối với hoạt động vận hành hệ thống vận tải đường sắt đều do các công ty tư nhân đảm nhận, trong khi quản lý và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt lại do các công ty thuộc sở hữu nhà nước và hoạt động vì mục tiêu phi lợi nhuận. Song Chính phủ các nước vẫn phải hỗ trợ tài chính cho hoạt động của ngành đường sắt.

Nếu tại Anh hay Australia, vai trò của Chính phủ trong những năm gần đây đã trở nên quan trọng do khu vực tư nhân gặp khó khăn thì tại Nhật Bản hoạt động của ngành đường sắt vẫn cho thấy hiệu quả dưới sự quản lý của các doanh nghiệp tư nhân. Nhờ sự phát triển mạnh mẽ về khoa học công nghệ, quá trình tư nhân hóa ngành đường sắt tại Nhật Bản diễn ra trong thập niên 1990 đã thu được thành công.

Nhật Bản là nước có ngành đường sắt phát triển hàng đầu châu Á với tổng chiều dài lên tới hàng chục nghìn km trong bối cảnh khu vực tư nhân đóng vai trò sở hữu, quản lý và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt cũng như vận hành hoạt động của hệ thống đường sắt.

Kinh nghiệm phát triển và cải cách

Mô hình quản lý, kinh doanh đường sắt phụ thuộc vào điều kiện kinh tế, xã hội và cơ sở hạ tầng của từng quốc gia. Về mô hình quản lý cả hạ tầng và kinh doanh vận tải ngành đường sắt ở hầu hết các nước đều do một công ty (nhà nước hoặc tư nhân) quản lý, điều hành cả kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải, hoạt động theo nguyên tắc thị trường, mang tính thương mại hơn. Châu Mỹ thường áp dụng mô hình phổ biến là đường sắt tư nhân, hoặc đường sắt được nhượng quyền.

Hệ thống đường sắt của các nước châu Á, châu Phi và châu Mỹ đều hoạt động theo mô hình đường sắt tích hợp thống nhất theo cách truyền thống, tức là thống nhất quản lý, kinh doanh kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải trong một thể chế. Ưu điểm của kiểu quản lý này giúp giảm thiểu vấn đề phối hợp giữa các chức năng bên dưới và bên trên đường ray, bảo đảm vận hành an toàn và hiệu quả; đồng thời, cho phép đơn giản hóa việc lập kế hoạch đầu tư dài hạn và chương trình khai thác.

Ngoài ra, có thể áp dụng chính sách thuế đơn giản cho toàn bộ hệ thống và loại bỏ/giảm bớt số lượng hợp đồng ký với các doanh nghiệp khác xuống mức tối thiểu. Các đường sắt lớn, có trình độ phát triển tiên tiến ở châu Á, châu Phi và châu Mỹ, nhất là Nhật Bản, Trung Quốc, Nga, Mỹ, Brazil (Bra-xin)... đều đang hoạt động theo mô hình này.

Kinh nghiệm hoạt động của đường sắt ở châu Á, châu Phi, châu Mỹ và các nước thuộc Hiệp hội các Quốc gia Đông Nam Á (ASEAN) cho thấy, mô hình hoạt động hiệu quả hiện nay vẫn là đường sắt tích hợp thống nhất theo cách truyền thống, tức là thống nhất quản lý, kinh doanh kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải trong một thể chế để giảm thiểu vấn đề phối hợp giữa các chức năng bên dưới và bên trên đường ray, bảo đảm vận hành an toàn và hiệu quả.

Trong khi đó, tại Thái Lan, trước bối cảnh nợ nần và không có khả năng sinh lời, nước này đã thực hiện công cuộc cải cách đối với ngành đường sắt. Theo đó, Đường sắt Nhà nước Thái Lan là cơ quan công bố chương trình cải cách ngành đường sắt với cam kết phát triển quy hoạch mạng lưới phù hợp, thực hiện cắt giảm các chi phí mang tính trách nhiệm xã hội, thay vào đó tăng các khoản chi để nâng cao lợi thế cạnh tranh. Ngoài ra, cơ quan này cũng thành lập các tổ chức thuộc sở hữu nhà nước để phát triển, quản lý và khai thác hạ tầng giao thông đường sắt; nâng cao vai trò của Chính phủ đối với quản lý và vận hành toa xe, đầu kéo và hệ thống đường ray; cam kết nâng cao đời sống của người lao động và đảm bảo vận hành an toàn hệ thống đường sắt quốc gia.

Trên cơ sở các giải pháp được công bố, Chính phủ Thái Lan đã có những hành động cụ thể từ việc hình thành các cơ quan quản lý, bố trí các nguồn lực tài chính, thực hiện cấu trúc lại các khoản nợ và từng bước tháo gỡ khó khăn…

Còn tại Trung Quốc, vào tháng 3/2005, Bộ Đường sắt Trung Quốc giải thể 41 Phân cục đường sắt giao cho các Cục Đường sắt (theo khu vực) trực tiếp quản lý các ga (đoạn). Tháng 3/2013, Quốc vụ viện Trung Quốc phê duyệt kế hoạch cải cách đường sắt. Theo đó, giải thể Bộ Đường sắt; chức năng lập chính sách và kế hoạch giao cho Bộ Giao thông vận tải; chức năng hành chính khác giao cho Cục Đường sắt quốc gia; chức năng quản lý, khai thác, kinh doanh giao cho Tổng Công ty đường sắt Trung Quốc. Cục Đường sắt quốc gia Trung Quốc chịu trách nhiệm ban hành tiêu chuẩn kỹ thuật, giám sát công tác an toàn và chất lượng dịch vụ. Tổng Công ty đường sắt Trung Quốc trực thuộc Chính phủ, chịu trách nhiệm khai thác và quản lý mạng đường sắt quốc gia.

Để giải quyết khó khăn, Trung Quốc theo đuổi chính sách đầu tư đối với các dự án hạ tầng giao thông đường sắt thông qua cơ chế xã hội hóa hoặc Chính phủ trực tiếp là chủ đầu tư. Trong khi đó, Tổng Công ty đường sắt Trung Quốc phải hoạt động với tư cách là một doanh nghiệp và theo đuổi các lợi ích mang tính thị trường. (còn tiếp)

Anh Quân (Tổng hợp)
Ý kiến bạn đọc
Bình luận: