Nhiều chuyên gia cho rằng, để hệ thống giao thông đường thuỷ nội địa phát triển cần xác định hướng đi, hành động xuyên suốt và đặt trong bối cảnh liên kết vùng, tránh tình trạng đầu tư manh mún, thiếu đồng bộ. Cách làm này giúp khơi thông, thúc đẩy sự phát triển của hệ thống logistics đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hoá của vùng kinh tế trọng điểm.
Gỡ “nút thắt”
Năm 2016, Vùng Đồng bằng sông Cửu Long đón tin về việc hoàn thành giai đoạn 1 của Dự án luồng cho tàu biển có trọng tải lớn vào sông Hậu. Theo đó, các tàu có trọng tải 10.000 tấn đầy tải và 20.000 tấn giảm tải, đều có thể vào các cảng trên sông Hậu. Luồng có khả năng đáp ứng lưu chuyển từ 21 - 22 triệu tấn hàng hóa mỗi năm. Riêng đối với hàng container đáp ứng từ 450.000 - 500.000 TEU một năm.
Theo Bộ Giao thông Vận tải, đây là dự án trọng điểm, có ý nghĩa đặc biệt quan trọng đến sự phát triển kinh tế - xã hội của các tỉnh Vùng Đồng bằng sông Cửu Long, là động lực thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế biển trong khu vực. Dự án sẽ góp phần phát triển mạng lưới giao thông đường thuỷ, phát huy tối đa hiệu quả các cảng trên sông Hậu, bao gồm các cảng khu vực Cần Thơ, Hậu Giang, Sóc Trăng, Trà Vinh...
Bởi khi tuyến luồng sông Hậu này đưa vào hoạt động, tuyến này sẽ đóng vai trò là lối ra, huyết mạch ổn định lâu dài, nâng cao thu hút đầu tư vào các khu công nghiệp, Khu kinh tế của Đồng bằng sông Cửu Long.
Theo đó, chi phí vận chuyển sẽ giảm, tăng sức cạnh tranh hàng hóa của khu vực, giảm áp lực, chi phí vận tải đường bộ từ Đồng bằng sông Cửu Long lên Thành phố Hồ Chí Minh, giảm áp lực lên hệ thống giao thông đường bộ trong khu vực vốn dĩ đã quá tải nhiều năm qua.
Theo các chuyên gia trong lĩnh vực vận tải, Chính phủ và các địa phương vùng Đồng bằng sông Cửu Long phải có giải pháp mạnh mẽ để phát triển mạnh vận tải thuỷ nội địa của vùng.
Việc trước hết là phải tiến hành kết nối và nâng năng lực vận chuyển container bằng đường thuỷ nội địa. Giải pháp này chỉ để sớm phát huy tối đa hiệu quả mà luồng sông Hậu này mang lại như đề cập ở trên mà còn do yêu cầu kết nối toàn vùng, liên vùng giữa Đồng bằng sông Cửu Long với Thành phố Hồ Chí Minh và các tỉnh Đông Nam Bộ.
Tiến sĩ Nguyễn Văn Khoảng, giảng viên Đại học Giao thông Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh cho rằng, khi xác định rõ phương thức vận tải container bằng đường thuỷ nội địa sẽ tạo ra các trục vận tải, đầu mối thu gom, xử lý hàng hoá trong nội địa. Việc hình thành các trục, đầu mối này sẽ là tiền đề để phát triển nhánh giao thông đường bộ, đường thuỷ nội địa kết nôí đến các khu vực kinh tế khác trong vùng.
Rõ ràng với quan điểm này, Chính phủ, các bộ, ngành có liên quan và địa phương Vùng Đồng bằng sông Cửu Long sẽ có thêm những cơ sở để thực hiện một số quy hoạch chuyên ngành trên yếu tố liên kết vùng, tiểu vùng phù hợp với nhiều tiêu chí khác nhau để đảm bảo sự phát triển bền vững. Chẳng hạn như trong việc quy hoạch các khu công nghiệp hay xác định vị trí xây dựng các nhà máy phục vụ cho các vùng nguyên liệu tập trung theo hướng sản xuất hàng hoá lớn là ví dụ.
Bên cạnh đó, yêu cầu kết nối vận tải container bằng đường thuỷ nội địa sẽ đặt ra các tiêu chuẩn thiết kế luồng, thiết kế tàu, thông số kỹ thuật của bến cảng. Đây sẽ là cơ hội để cải tạo, nâng cấp và khai thác một số cảng biển, cảng sông trong vùng thành đầu mối chính của hệ thống vận tải, góp phần đẩy mạnh hoạt động logistics của vùng đồng bằng sông Cửu Long vẫn chưa đạt kết quả như mong muốn trong thời gian qua.
Một yếu tố quan trọng khác, đây sẽ còn là cơ sở để đảm bảo cho việc phát triển bền vững của đường thuỷ nội địa. Bởi cần phải thẳng thắn thừa nhận, trong những năm qua, tiềm năng của đường thuỷ nội địa ở một số địa phương trong vùng chưa được quan tâm đúng mức.
Điều này theo ông Phạm Minh Nghĩa, Chủ tịch Hội Vận tải thuỷ nội địa Việt Nam đã từng phát biểu, vì lợi ích cục bộ, một số địa phương, đặc biệt là cấp xã, huyện và một số tỉnh không những không ủng hộ mà còn gây khó cho Bộ Giao thông Vận tải, trực tiếp là Cục Đường thuỷ nội địa trong việc tổ chức quản lý tuyến, triển khai công tác cảng vụ… dẫn đến những ảnh hưởng không nhỏ như: khai thác cát tràn lan, xây cầu, kéo dây điện qua sông, mở cảng bến không theo quy hoạch không đảm bảo tĩnh không, lập đăng, đáy cá… không đảm bảo an toàn trong khai thác vận tải.
Cần những bước đi đồng bộ
Theo số liệu dự báo của Viện Chiến lược phát triển giao thông vận tải, vùng kinh tế trọng điểm vùng đồng bằng sông Cửu Long đến năm 2020 hệ thống giao thông đường thuỷ nội địa sẽ vận chuyển khoảng 36 triệu tấn, chiếm tỷ trọng hơn 33% khối lượng hàng hoá vận chuyển toàn vùng, trong khi đường bộ chỉ chiếm hơn 23 triệu tấn, chiếm tỷ trọng gần 22%.
Rõ ràng việc ưu tiên nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông thuỷ nội địa là hết sức cần thiết. Do vậy, Bộ Giao thông vận tải sớm tìm nguồn vốn để ưu tiên theo Quyết định số 47/2015/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển giao thông vận tải đường thủy nội địa để nâng cấp các tuyến đường thuỷ nội địa kết nối thành phố Hồ Chí Minh với vùng đồng bằng sông Cửu Long.
Các tuyến chính gồm: Cửa Tiểu – Campuchia (cấp I); cửa Định An qua Tây Châu (cấp I); Sài Gòn – Cà Mau qua kênh Xà No (cấp III); Sài Gòn Kiên Lương qua kênh Lấp Vò (cấp III). Ngoài ra còn các tuyến Sài Gòn – Cà Mau (tuyến ven biển); Sài Gòn – Kiên Lương (qua đồng Tháp Mười và Tứ giác Long Xuyên); Sài Gòn – Bến Súc; Sài Gòn – Bến Kéo; Sài Gòn – Mộc Hoá; Mộc Hoá - Hà Tiên; Sài Gòn – Hiếu Liêm; Kênh Phước Xuyên – kênh 28; Rạch Giá - Cà Mau và tuyến Vũng Tàu – Thị Vải - Đồng bằng Sông Cửu Long.
Bên cạnh đó, để nâng cao năng lực vận chuyển container bằng đường thuỷ nội địa, còn cần được đầu tư hệ thống thiết bị xếp dỡ tại các bến cảng, tiêu chuẩn nhà kho, bãi chứa và các khu chức năng như bãi tập kết vỏ container gần cảng. Đa số các cảng trong vùng đồng bằng sông Cửu Long hiện chỉ được thiết kế xếp dỡ hàng tổng hợp.
Như vậy để đồng bộ, Chính phủ cần sớm triển khai đầu tư hệ thống cảng cạn (ICD) là đầu mối tổ chức vận tải container, xuất nhập khẩu bằng container kết nối với ít nhất 2 phương thức vận tải là thuỷ, bộ theo quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 2223/QĐ-TTg ngày 13 tháng 12 năm 2011.
Năm 2017, Cục Hàng hải – Bộ Giao thông vận tải đã thực hiện đề án quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 theo Quyết định số 2223/QĐ-TTg. Theo đó, khu vực đồng bằng sông Cửu Long phát triển cảng cạn có tổng diện tích 40 - 50 ha, tổng công suất khoảng 310.000 - 388.000 TEU/năm để phục vụ hàng hoá cho các tỉnh, thành trong vùng gồm: Cần Thơ, Trà Vinh, Hậu Giang, Vĩnh Long, Kiên Giang, Cà Mau, Sóc Trăng và An Giang. Về vị trí cảng cạn sẽ kết nối thuận lợi với vận tải thuỷ nội địa.
Có ý kiến một số chuyên gia vận tải đề xuất quy hoạch một cảng container nằm lân cận kênh Chợ Gạo. Cảng này có nhiệm vụ gom hàng container xuất từ các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long, đóng rút hàng tại chỗ, phân loại và xếp xuống tàu thuỷ nội địa vận chuyển tới các cảng thành phố Hồ Chí Minh hoặc tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu và ngược lại.
Đây là một ý kiến rất cần được các cơ quan quản lý nghiên cứu vì đây là tuyến quốc gia hiện hữu đang vận hành khai thác, có tầm quan trọng đặc biệt đối với việc vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa phục vụ phát triển kinh tế - xã hội các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long.
Ngoài ra, theo ý kiến của Hiệp hội Các doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), Chính phủ cần nghiên cứu, quy hoạch nhiều hệ thống tổng kho (trung tâm logistics) gần vùng nguyên liệu và dễ dàng kết nối với đường thuỷ nội địa, đường bộ. Các tổng kho này có thể tích hợp nhiều loại kho chuyên dùng cho từng mặt hàng để tiết kiệm chi phí đầu tư nhưng bắt buộc phải tích hợp các bãi đỗ container (Depot).
Khi hình thành quy hoạch hệ thống tổng kho nói trên, một yêu cầu quan trọng là phải cung cấp được dịch vụ vận chuyển container trọn gói. Điều này đòi hỏi vùng đồng bằng sông Cửu Long phải thu hút được những doanh nghiệp logistics chuyên nghiệp, có đầy đủ tiềm lực.
Do đó, Bộ Kế hoạch và Đầu tư nghiên cứu, đề xuất những cơ chế, chính sách ưu đãi riêng đối với các nhà đầu tư cả trong và ngoài nước để đầu tư các trung tâm logistics, để sớm nâng cao năng lực vận chuyển container bằng đường thuỷ nội địa, phát triển thế mạnh của vùng đồng bằng sông Cửu Long./.
Gỡ “nút thắt”
Năm 2016, Vùng Đồng bằng sông Cửu Long đón tin về việc hoàn thành giai đoạn 1 của Dự án luồng cho tàu biển có trọng tải lớn vào sông Hậu. Theo đó, các tàu có trọng tải 10.000 tấn đầy tải và 20.000 tấn giảm tải, đều có thể vào các cảng trên sông Hậu. Luồng có khả năng đáp ứng lưu chuyển từ 21 - 22 triệu tấn hàng hóa mỗi năm. Riêng đối với hàng container đáp ứng từ 450.000 - 500.000 TEU một năm.
 |
| Tổng chiều dài đường thủy của Thành phố Hồ Chí Minh có thể khai thác vận tải là 975 km, hiện có khoảng 693,2 km sông, kênh các loại với 106 tuyến đã được phân cấp và phân công quản lý. Ảnh: Huy Hùng - TTXVN |
Theo Bộ Giao thông Vận tải, đây là dự án trọng điểm, có ý nghĩa đặc biệt quan trọng đến sự phát triển kinh tế - xã hội của các tỉnh Vùng Đồng bằng sông Cửu Long, là động lực thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế biển trong khu vực. Dự án sẽ góp phần phát triển mạng lưới giao thông đường thuỷ, phát huy tối đa hiệu quả các cảng trên sông Hậu, bao gồm các cảng khu vực Cần Thơ, Hậu Giang, Sóc Trăng, Trà Vinh...
Bởi khi tuyến luồng sông Hậu này đưa vào hoạt động, tuyến này sẽ đóng vai trò là lối ra, huyết mạch ổn định lâu dài, nâng cao thu hút đầu tư vào các khu công nghiệp, Khu kinh tế của Đồng bằng sông Cửu Long.
Theo đó, chi phí vận chuyển sẽ giảm, tăng sức cạnh tranh hàng hóa của khu vực, giảm áp lực, chi phí vận tải đường bộ từ Đồng bằng sông Cửu Long lên Thành phố Hồ Chí Minh, giảm áp lực lên hệ thống giao thông đường bộ trong khu vực vốn dĩ đã quá tải nhiều năm qua.
Theo các chuyên gia trong lĩnh vực vận tải, Chính phủ và các địa phương vùng Đồng bằng sông Cửu Long phải có giải pháp mạnh mẽ để phát triển mạnh vận tải thuỷ nội địa của vùng.
Việc trước hết là phải tiến hành kết nối và nâng năng lực vận chuyển container bằng đường thuỷ nội địa. Giải pháp này chỉ để sớm phát huy tối đa hiệu quả mà luồng sông Hậu này mang lại như đề cập ở trên mà còn do yêu cầu kết nối toàn vùng, liên vùng giữa Đồng bằng sông Cửu Long với Thành phố Hồ Chí Minh và các tỉnh Đông Nam Bộ.
Tiến sĩ Nguyễn Văn Khoảng, giảng viên Đại học Giao thông Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh cho rằng, khi xác định rõ phương thức vận tải container bằng đường thuỷ nội địa sẽ tạo ra các trục vận tải, đầu mối thu gom, xử lý hàng hoá trong nội địa. Việc hình thành các trục, đầu mối này sẽ là tiền đề để phát triển nhánh giao thông đường bộ, đường thuỷ nội địa kết nôí đến các khu vực kinh tế khác trong vùng.
Rõ ràng với quan điểm này, Chính phủ, các bộ, ngành có liên quan và địa phương Vùng Đồng bằng sông Cửu Long sẽ có thêm những cơ sở để thực hiện một số quy hoạch chuyên ngành trên yếu tố liên kết vùng, tiểu vùng phù hợp với nhiều tiêu chí khác nhau để đảm bảo sự phát triển bền vững. Chẳng hạn như trong việc quy hoạch các khu công nghiệp hay xác định vị trí xây dựng các nhà máy phục vụ cho các vùng nguyên liệu tập trung theo hướng sản xuất hàng hoá lớn là ví dụ.
Bên cạnh đó, yêu cầu kết nối vận tải container bằng đường thuỷ nội địa sẽ đặt ra các tiêu chuẩn thiết kế luồng, thiết kế tàu, thông số kỹ thuật của bến cảng. Đây sẽ là cơ hội để cải tạo, nâng cấp và khai thác một số cảng biển, cảng sông trong vùng thành đầu mối chính của hệ thống vận tải, góp phần đẩy mạnh hoạt động logistics của vùng đồng bằng sông Cửu Long vẫn chưa đạt kết quả như mong muốn trong thời gian qua.
Một yếu tố quan trọng khác, đây sẽ còn là cơ sở để đảm bảo cho việc phát triển bền vững của đường thuỷ nội địa. Bởi cần phải thẳng thắn thừa nhận, trong những năm qua, tiềm năng của đường thuỷ nội địa ở một số địa phương trong vùng chưa được quan tâm đúng mức.
Điều này theo ông Phạm Minh Nghĩa, Chủ tịch Hội Vận tải thuỷ nội địa Việt Nam đã từng phát biểu, vì lợi ích cục bộ, một số địa phương, đặc biệt là cấp xã, huyện và một số tỉnh không những không ủng hộ mà còn gây khó cho Bộ Giao thông Vận tải, trực tiếp là Cục Đường thuỷ nội địa trong việc tổ chức quản lý tuyến, triển khai công tác cảng vụ… dẫn đến những ảnh hưởng không nhỏ như: khai thác cát tràn lan, xây cầu, kéo dây điện qua sông, mở cảng bến không theo quy hoạch không đảm bảo tĩnh không, lập đăng, đáy cá… không đảm bảo an toàn trong khai thác vận tải.
Cần những bước đi đồng bộ
Theo số liệu dự báo của Viện Chiến lược phát triển giao thông vận tải, vùng kinh tế trọng điểm vùng đồng bằng sông Cửu Long đến năm 2020 hệ thống giao thông đường thuỷ nội địa sẽ vận chuyển khoảng 36 triệu tấn, chiếm tỷ trọng hơn 33% khối lượng hàng hoá vận chuyển toàn vùng, trong khi đường bộ chỉ chiếm hơn 23 triệu tấn, chiếm tỷ trọng gần 22%.
Rõ ràng việc ưu tiên nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông thuỷ nội địa là hết sức cần thiết. Do vậy, Bộ Giao thông vận tải sớm tìm nguồn vốn để ưu tiên theo Quyết định số 47/2015/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển giao thông vận tải đường thủy nội địa để nâng cấp các tuyến đường thuỷ nội địa kết nối thành phố Hồ Chí Minh với vùng đồng bằng sông Cửu Long.
 |
| Ghe, tàu là các phương tiện giao thông chính tại Chợ nổi Cái Răng, Cần Thơ. Ảnh: An Hiếu - TTXVN |
Các tuyến chính gồm: Cửa Tiểu – Campuchia (cấp I); cửa Định An qua Tây Châu (cấp I); Sài Gòn – Cà Mau qua kênh Xà No (cấp III); Sài Gòn Kiên Lương qua kênh Lấp Vò (cấp III). Ngoài ra còn các tuyến Sài Gòn – Cà Mau (tuyến ven biển); Sài Gòn – Kiên Lương (qua đồng Tháp Mười và Tứ giác Long Xuyên); Sài Gòn – Bến Súc; Sài Gòn – Bến Kéo; Sài Gòn – Mộc Hoá; Mộc Hoá - Hà Tiên; Sài Gòn – Hiếu Liêm; Kênh Phước Xuyên – kênh 28; Rạch Giá - Cà Mau và tuyến Vũng Tàu – Thị Vải - Đồng bằng Sông Cửu Long.
Bên cạnh đó, để nâng cao năng lực vận chuyển container bằng đường thuỷ nội địa, còn cần được đầu tư hệ thống thiết bị xếp dỡ tại các bến cảng, tiêu chuẩn nhà kho, bãi chứa và các khu chức năng như bãi tập kết vỏ container gần cảng. Đa số các cảng trong vùng đồng bằng sông Cửu Long hiện chỉ được thiết kế xếp dỡ hàng tổng hợp.
Như vậy để đồng bộ, Chính phủ cần sớm triển khai đầu tư hệ thống cảng cạn (ICD) là đầu mối tổ chức vận tải container, xuất nhập khẩu bằng container kết nối với ít nhất 2 phương thức vận tải là thuỷ, bộ theo quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 2223/QĐ-TTg ngày 13 tháng 12 năm 2011.
Năm 2017, Cục Hàng hải – Bộ Giao thông vận tải đã thực hiện đề án quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 theo Quyết định số 2223/QĐ-TTg. Theo đó, khu vực đồng bằng sông Cửu Long phát triển cảng cạn có tổng diện tích 40 - 50 ha, tổng công suất khoảng 310.000 - 388.000 TEU/năm để phục vụ hàng hoá cho các tỉnh, thành trong vùng gồm: Cần Thơ, Trà Vinh, Hậu Giang, Vĩnh Long, Kiên Giang, Cà Mau, Sóc Trăng và An Giang. Về vị trí cảng cạn sẽ kết nối thuận lợi với vận tải thuỷ nội địa.
Có ý kiến một số chuyên gia vận tải đề xuất quy hoạch một cảng container nằm lân cận kênh Chợ Gạo. Cảng này có nhiệm vụ gom hàng container xuất từ các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long, đóng rút hàng tại chỗ, phân loại và xếp xuống tàu thuỷ nội địa vận chuyển tới các cảng thành phố Hồ Chí Minh hoặc tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu và ngược lại.
Đây là một ý kiến rất cần được các cơ quan quản lý nghiên cứu vì đây là tuyến quốc gia hiện hữu đang vận hành khai thác, có tầm quan trọng đặc biệt đối với việc vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa phục vụ phát triển kinh tế - xã hội các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long.
Ngoài ra, theo ý kiến của Hiệp hội Các doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), Chính phủ cần nghiên cứu, quy hoạch nhiều hệ thống tổng kho (trung tâm logistics) gần vùng nguyên liệu và dễ dàng kết nối với đường thuỷ nội địa, đường bộ. Các tổng kho này có thể tích hợp nhiều loại kho chuyên dùng cho từng mặt hàng để tiết kiệm chi phí đầu tư nhưng bắt buộc phải tích hợp các bãi đỗ container (Depot).
Khi hình thành quy hoạch hệ thống tổng kho nói trên, một yêu cầu quan trọng là phải cung cấp được dịch vụ vận chuyển container trọn gói. Điều này đòi hỏi vùng đồng bằng sông Cửu Long phải thu hút được những doanh nghiệp logistics chuyên nghiệp, có đầy đủ tiềm lực.
Do đó, Bộ Kế hoạch và Đầu tư nghiên cứu, đề xuất những cơ chế, chính sách ưu đãi riêng đối với các nhà đầu tư cả trong và ngoài nước để đầu tư các trung tâm logistics, để sớm nâng cao năng lực vận chuyển container bằng đường thuỷ nội địa, phát triển thế mạnh của vùng đồng bằng sông Cửu Long./.
Anh Đức
Báo ảnh Dân tộc và Miền núi/TTXVN
